テクノロジー TECHNOLOGY

オムロン×スクエニ!?異色のタッグが進化させた卓球ロボ「フォルフェウス」

Yuka Shingai

オムロンが「人と機械の融和」を目指して2013年より開発を続けている卓球ロボット「フォルフェウス (FORPHEUS)」。 2019年夏に行ったフォルフェウス第5世代の取材では、第5世代でまだ実現しきれていない、ロボットとラリーするプレイヤーのモチベーションをいかに向上させるか、感情の部分に踏み込むかが今後の課題としている旨を伺ったが、ついにこの度、その課題部分がアップデートされた第6世代がお目見えとなる。1月7日からアメリカ・ラスベガスで開催される、「CES(コンシューマー・エレクトロニクス・ショー)2020」に出展が決定している。

今回、オムロンが共同研究を行ったパートナーはスクウェア・エニックス。コンシューマーゲームから新型エンタテインメントまで、ゲーム業界の全分野を網羅するリーディングカンパニーとタッグを組んだ背景には、個々人のモチベーションを引き出すインタラクション技術の強化が求められていたことがある。

アスリートが競技に集中、没頭し、モチベーションが最大化されるさまを「フロー状態」→「ゾーンに入る」と称することがあるが、退屈気味の人には厳しい球を打ち込む、はたまた困惑気味の人には易しい球を返すなど、感情や能力に合わせてチャレンジ度合を調整することで、第6世代のフォルフェウスはモチベーションの向上を図るインタラクションを実現することを狙いとしていた。

スクウェア・エニックスはゲームプレイヤーの感情などを推定し、個々に適したコンテンツを提供することを目指すAI技術(メタAI)に関する技術と知見を豊富に備えている。ゲームAIはメタAI、キャラクターAI、ナビゲーションAIの3つのAIが連携しているが、その中でも状況を監視し、ユーザーの心理を推測し、キーとなる役割を適切なタイミングでエージェントに指示するメタAIを活用することで、どのようなラリー計画が人のモチベーション向上に寄与するかを検証してきた。直近では、プレイヤーのスキルや推定した感情に基づいて返球内容を導き出しているが、今後はその人の性格や欲求も考慮に入れていきたいとのことだ。

また、超初心者から上級者まで対応できる柔軟なロボティクス技術、人の能力を向上させる知覚/身体拡張技術進歩を並行しながら、プロの球も返せる、そしてプロのような球も打てるロボットを目指す予定。

機械が人を追い越し、人の役割を奪うだろうとAIの台頭が脅威として語られる場面はこれまで幾度となくあったが、フォルフェウスが目指すのは、機械と人が共に高めあい、成長しつづける世の中だ。代替とも共存とも、また一味違う「融和」の発展を追い続けよう。

(text: Yuka Shingai)

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世界ではライドシェアに自動運転車も参入 どうなる日本のライドシェア

現在、世界ではライドシェアの動きが加速している。ライドシェアとは、配車マッチングアプリなどで一般のドライバーと利用者を結ぶ仕組み。日本では法規制の関係などで普及していないが、世界ではすでにアメリカのUberや中国のDiDiなどなど、有力企業が生まれている。そんななか、GM傘下のCruise(クルーズ)が、今年の初めにライドシェア用の無人自動車を披露した。ライドシェアや自動運転技術は、我々のモビリティをどう変えるのか。

海外で急成長するライドシェア
日本はタクシー業界が導入

クルーズが発表したシェアリングサービス用の電気自動車「Cruise Origin」。すでに、サンフランシスコで公道試験も兼ねて、クルーズ社の社員用ライドシェアサービスに投入している。走行実績は約160万km。このデータをもとに学習したアルゴリズムを搭載し、量産する予定だという。

「Cruise Origin」には4人分の座席があり、間口の広いスライドドアや低い床は、様々なハンデを持つ人にも優しそうだ。ライドシェアは自分で運転ができない人へも提供される機会が多いことを考えると、高齢者や障がいを持つ人のニーズを確実にとらえるのではないだろうか。同社ではサービス開始当初は、比較的安全なエリアでの走行を予定している。

一方で、日本のライドシェアの実情はというと、注目は高まりつつあるものの、法規制の壁が大きい。日本では有償のライドシェアは「白タク」とされてしまうからだ。前述のUberも、福岡市で行った2015年の「みんなのUber」実証事業で日本に参入するも、国交省に「白タクにあたるため違法」と認定されてしまった。日本のライドシェア事業は、海外に大きく差をつけられているのが実情だ。

ただし、動きがないわけではない。一般車両を有償で提供すると違法になってしまうため、日本では配車サービスとタクシー会社が提携するという形で、独自のライドシェアが推進され始めた。また、ボランティアで提供する分には法的な問題はないため、NPOや自治体が提供する形で、各地で実証実験も行われている。今年の1月には経済同友会がタクシー事業者が一般ドライバーを活用する「日本版ライドシェア解禁」も提言した。タクシー業界はドライバーの高齢化によって人手不足が問題化しており、部分的なライドシェアの採用に期待がかかる。

また、自動運転車に関しても、各地で小規模な実証実験が実施されている。法改正も進んでおり、今年4月にはいよいよ公道での “レベル3” (一定の条件下であればシステムや周辺状況を監視しなくてもよい) の自動運転が解禁された。

いずれにしても、世界のモビリティは変革し始めている。自動運転車の開発や、ライドシェア事業への参入の議論は、日本でも避けて通れない。日本独自の事情を考慮しつつも、柔軟な法改正や規制緩和が待たれるところだ。

(トップ画像:https://www.didiglobal.com/about-didi/about-us

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