「カラダのすべてを、ひとつのアプリで」と掲げてリリースされたFiNC。中村アンさんの動画が印象的なこのアプリは、予防ヘルスケア×AIテクノロジー（人工知能）に特化したヘルステックベンチャーである株式会社FiNC Technologiesが手掛けたものだ。パーソナルトレーナーAIを内蔵したヘルスケアプラットフォームとはどのようなものなのか。

引用元：https://finc.com/

800万ダウンロードを突破した人気のヘルスケア・フィットネス（ダイエット）アプリのFiNC。アプリを使うにあたっては、まずは年齢や性別、身長、体重などといった個人情報を登録する。iPhoneユーザーの場合ならばスマホにもともと付いているヘルスケアアプリと連動させることで、その日歩いた歩数などのデータを取り込むことができる。睡眠時間など、より多くのデータを記録したい場合はスマートウォッチとの連動も可能だ。

引用元：https://finc.com/

これまでのアプリとの違いは、なんと言ってもアプリの方から話しかけてくれるという点。これは、AIを導入したからこそできた事だと言えそうだ。トレーナーが利用者に頻繁に声掛けをしていくことでダイエット成功者を多数生み出してきた某スポーツジムが有名になったが、それを機械でやってくれるというのがこのアプリ。運動を1人で続けるのは、運動習慣のなかった人にとってはなかなか難しいことなのだが、頑張りを認めて声をかけてくれる相手がいると、続けやすくなるもの。同アプリではAIを使うことで高額な費用をかけることなくそれを実現、利用者の運動意識を高めてくれるというわけだ。

編集部員が実際にアプリをためして撮影。

例えば、朝のうちに歩いた歩数が1500歩になった時などは「清々しい気持ちだね。●●さん❤」などとアプリの方から話しかけてくれる。また、頑張りに対してのベネフィットまで用意してくれている。たくさん歩いたり、与えられたミッションを達成するとポイントがもらえ、貯めたポイントはFiNCモールで使うことができる。引き換えができるのはダイエットに役立つ商品の割引クーポンなど。また、アプリではその人に合ったエクササイズを動画で紹介、器具を使わずに自宅で簡単にできるものが多いというのも利用者が増えている要因だろう。すでに国内外において累計60件の特許を取得、幅広く利用が広まっているというFiNC。AIに行動を見透かされているようで、ちょっとしゃくにさわる部分もあるが、この年末年始にため込んだ体重を消化させるための伴走と考えれば確かに使えるアプリと言えそうだ。

 ［TOP動画引用元：https://youtu.be/l-8VoXsXTFo ］

MaaS（マース）＝Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか？ 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。（参考記事：http://hero-x.jp/article/9470/）「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」
画像元：https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0：統合なし
レベル1：情報の統合（アプリやWebで経路や料金を提示できる）
レベル2：予約・決済の統合（一括予約・決済ができる）
レベル３：サービス提供の統合（事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される）
レベル４：政策の統合
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とされているが、日本は０～１レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。