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日本と世界でこれだけ違う!フォーミュラEで見るモータースポーツの捉え方

高橋二朗

2014年からスタートした最も新しい世界選手権シリーズのフォーミュラEはシーズン7 に突入している。カーボンニュートラル、脱炭素社会を目指すために世界各国が電気自動車(EV)の普及に躍起になっている。EVの普及が本当にカーボンニュートラルのベストソリューションかどうかは別として、EVの存在は、モータースポーツに新風を吹き込んだことは確かである。

スペインの実業家、アレハンドロ・アガグ氏が中心となり、国際自動車連盟とともにスタートさせたのがフォーミュラEである。既存のモータースポーツのイメージを一新させるアイデアを盛り込んで、世界中を転戦、開催地は首都や世界的に有名な観光地とした。2020年からはグローバルに広がったコロナ禍によって、そのコンセプトが必ずしも踏襲されてはいないが、それはモータースポーツに限らず、あらゆるイベントが規制されるという如何ともし難い状況なのである。モータースポーツ、特にサーキットモータースポーツは、専用のパーマネントサーキットで競技が行われる。広大な敷地に造られたサーキットは、人里離れていることが多い。しかし、フォーミュラEは、街中の公道を一時的に閉鎖、または、公園内の道路を使用した特設サーキットを利用する。観光地では海岸やハーバー近くの幹線道路を閉鎖することはあるけれど、各国の首都開催の場合は、ど真ん中で行うことは叶わず、ロンドンで開催された時には、テムズ川の河畔公園を利用した。ローマ開催もやや郊外だが、イタリアの古都ローマの雰囲気を感じられるサーキットを設定した。

市街地、それも首都で開催できるのはなぜか? その最大の理由は、排気音がしないからである。以前にも記したことがあるがEVはとてもシンプルなコンポーネンツで構成されている。モータースポーツの魅力でもある排気音(エキゾウストノート)がEVのフォーミュラEにはない。フォーミュラEは内燃機関のエンジンを持っていない。エンジンは、化石燃料を主体とした燃料をエンジンシリンダー内で燃焼させて動力を発生させる。しかし、フォーミュラEは、電気でモーターを回してそれを動力としているので、エンジンの燃焼時に発生する爆裂音が無いのである。“音”という魅力を削がれているが、市街地や観光地の目抜き通りでモータースポーツという非日常的なイベントが行われるという新たな魅力を生み出したのがフォーミュラEなのである。

フォーミュラEのマシンは、最高速度こそ280km/hに達するが、最大出力は270馬力(レース中)であり、レースの形態はタイムレースで45分+1周である。F1のように1,000馬力以上の怪物マシンが走り回るわけではないのだ。フォーミュラEはマシンのシャシーはワンメイク、統一されており、他のコンポーネンツがシンプルであるが故にハードウェアの差は少なく、車両にいたっては差がほとんどないと言って良い。またコースの幅員はモータースポーツ専用のパーマネントサーキットに比べて狭く、1周の距離も最大で3.5キロ程度なので接戦が演じられるという面白さがある。フォーミュラEのマシンパフォーマンスの現状とオーガニゼーションの思惑がマッチしているから特設サーキットで十分楽しめるイベントとして成立しているのだろう。

レーシングカーが公道に出たら即逮捕!?
日本と海外とのギャップ

市街地特設のサーキットをどう設営するかは、当然ながら国レベル、開催地の自治体レベルの理解と協力がなければ実現はできない。世界的な観光地における開催は、アトラクティブなイベントが加わるというメリットがあることは容易に理解できる。首都のような大都市での開催はどうだろう。一般社会へのEV促進のキャンペーンの思惑を持って参加している自動車メーカーの場合、系列のチームや中国系の新興EVメーカーの宣伝としては格好のイベントである。

さて、ここからはモータースポーツの文化と伝統には国によって格差があるという話になってしまう。動力は別として自動車が発明されたのはヨーロッパで、その自動車を使って競走したのは都市間レースが初めだった。サーキットが存在しなかったので当然公道でレースが開催されたのである。このような素養がヨーロッパにはあるから、公道レースに対するアレルギーみたいな拒否感は無いのであろう。ところが、日本は極端に異なる。

筆者は、都内、お台場で何年にもわたってモータースポーツイベントを開催したNPO法人の理事を務めている。そして、できることなら周辺の公道でレーシングカーを走らせたいと考えて、関係各所に折衝した。最後には、公道を使用する許可と、安全性を確保するために公安、警察とのやりとりが大変であることが身に染みた。所轄の警察署の担当者が了解してくれても本庁が許可してくれなくては走行が実現できない。われわれのNPOのイベントではなかったけれど、F1の日本グランプリの事前プロモーションとして、あるチームのスポンサーが東京浅草の目貫通りを走行するイベントを企画したが、警察からの許可が出なかった。スポンサーと企画会社は、山車にF1車両を乗せて仲店をお練りし、浅草寺の境内で走行することとした。その際に警察から通達されたことは、「一瞬でもF1車両が公道に下ろされたら、責任者を逮捕する」だったのである。

日本の公安関係は、前例が無いことに対する拒否反応が強い。モータースポーツに対する理解と歴史、伝統が理解してもらえていないのは残念である。日本のモータースポーツを統轄する省庁は、4輪レースが警察庁と国土交通省、2輪レースは文部科学省である。何故官庁が異なるのかは筆者も知らない。そして、両官庁共にモータースポーツは、“スポーツではなく、興行である”と認識していると知った。現在スポーツ庁が縦の組織に横串を入れ、そのスポーツ性を伝えてくれそうなので少しは安心し始めたところである。

物理的に開催できるかどうかではなく、精神的に、公道でレースを行うというコンセプトに対し賛成か反対かという点では欧米では賛成に挙手してくれる数は多いだろう。あとは、物理的にどうかである。

まず、コースの設定とともに付帯する施設を設けるだけの敷地の広さがあるかどうかだ。そして、国際自動車連盟の自動車レースの安全規則に則ったコース設定が必要である。公道の両脇、内周と外周にコンクリートバリアを設置。3キロのコースを作るのであれば、それだけのコンクリートブロックを用意しなければならないということが分かるだろう。さらにバリアの上には金網のキャッチフェンスが設備される。万が一マシン同士が接触して跳ね上がった場合にも、コース外に飛び出さないようにするためだ。主催者は少なくともこのような仮設施設を造ることができるだけの資力がなければ、開催へ漕ぎ着けることはできない。そして開催地の政府、自治体との連携は不可欠である。公道を閉鎖するわけであるから、交通規制を敷くために公安、警察の協力はどうしても仰がなければならない。また、フォーミュラEのイベントは短期間である。予選と決勝は、ワンデー。よって、設営と撤収も短期間に終えなければならない。それが実施できる機動力、大規模なイベントをコントロールできるだけのオーガニゼーションがベースになければ開催は不可能なのである。しかし、だからこそ、開催できる都市においてはメリットもある。開催できる都市が少ないということは、世界からの注目を集めるチャンスにもなる。果たして日本の都市はこれをどう捉えるか。モータースポーツを愛する者としては開催できる都市の出現に期待したい。

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(text: 高橋二朗)

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サイバスロン日本代表を“足下”から支える天才・遠藤謙【サイバスロン】

中村竜也 -R.G.C

昨年開催された、サイボーグ技術の競技会「第1回サイバスロン スイス大会」への参加や、先日、クラウドファンディングで見事目標を達成したプロジェクト「義足の図書館」など、すべての人に動く喜びを与えることを目指し義足を開発する、株式会社Xiborgの代表である遠藤謙さんに、義足の未来についてお話を伺いました。

遠藤さんは、生物の構造や運動を力学的に探求し応用するバイオメカニクスや、リハビリテーション工学、スポーツ工学を専門とし、マサチューセッツ工科大学が出版するTechnical Review誌が選ぶ「35歳以下のイノベーター35人」に選出されるなど、義足開発のエキスパートとして世界的に注目をされています。

サイバスロンに参加して見えた課題とは

「サイバスロン スイス大会では、“Powered Leg Prosthesis Race”という、大体義足を使用する競技に参加しました。おそらく一般の方がサイバスロンと聞くと、ロボットコンテストのように現場で細かな調整をして本番に挑むようなイメージを持たれると思うのですが、我々がやっているのは、一昨年の段階でリハーサルを始め、本番では工具を一切使わないレベルまで上げ競技に挑んでいるんですね。ですから、チームとしてはすごくいい物ができたと思っています。しかし、いざ競技が始まると、本来の実力が出せなかったことに悔いが残りました。今後の課題は、経験や精神面の強化だと感じています」。

義足の世界では、「どの義足が一番優れているか」というような表現はしないという。なぜなら使用する人に合った物が、その人にとって一番いい義足になるからです。そういう意味では、遠藤さん率いるXiborgチームが作った義足は、間違いなくその選択肢の一つにはなり得る感触はあったと、遠藤さんは確信していました。

第2回大会で勝つために必要なこととは

「製品レベルと研究レベルの義足って、確実に違う物だと思うんですね。そう考えると、我々が作らなくてはいけない物は、確実に製品レベルでなくてはいけないと思っています。正直、現段階では、まだそこに到達していないので、2019年までに着実にこなしていかなくてはいけません。理想はその時点で製品化されていることですね」。

また、陸上のトップアスリートであるジャレッド・ウォレス選手をサポートしているXiborg。「ジャレッドに関しては、サイバスロンとはまったく別視点で契約をしています。それは世界最速を目指しているということです。もちろん彼の能力としてそこを目指せるのはもちろんですが、もう一つテクノロジーが好きであるという点です」。世界最速。分かりやすいだけに、難しい目標であることは誰もがわかること。他の契約選手を見ても目指しているところは一目瞭然です。

「走るってことでも、高く飛ぶってことでもいいんです。一番のポイントは、人間のパフォーマンスを最大限に引き出すことが出来るのは、生身なのかテクノロジーなのかというところにあると思っています。それを考えた時に、現段階で一番分かりやすいのが陸上競技なのです。単純に速いってかっこいいじゃないですか。だからこそ熱くなれるような現象を起こしたいな、という気持ちで研究しています」。

そして最後に、サイバスロンで使う技術とアスリートの義足で使う技術の違いを聞いてみました。「サイバスロンで使う技術は、日常生活の中での動きに対応する部分が大きいんです。例えば階段の昇降など繊細な動きが出来るか。ただ、先ほども言ったように、そのような動きに関しては、感じ方が個々に違うので評価が難しい所なんです。しかし、最速というところは、もう一点突破で目指すことは一つしかないのが最大の特徴ですね」。

今回の遠藤さんにお話しを聞き、強く感じたことが2点ありました。一つは、純粋な情熱を持ち義足というテクノロジーと向き合うことで、人々の夢を背負っているということ。もう一つは、「すべての人に動く喜びを与えること」を実現するためには、彼のような存在が、今、絶対的に必要とされていることでした。これからの彼の活躍に期待しつつ、Vol.2ではHERO X編集長との対談をお届けします。

Xiborgオフィシャルサイトhttp://xiborg.jp/

(text: 中村竜也 -R.G.C)

(photo: 壬生マリコ)

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