“IoT製品が生み出す新しい豊かさ” を求めてコネクテッド・ハードウェアの企画・開発を行っている株式会社Cerevo（セレボ）。同社がラスベガスで開催された電子機器の見本市、CES（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー） 2019に合わせて発表したのは、スキー板に取り付けるセンサーモジュール「XON SKI-1」と、四輪レース用のデータ表示・配信機器「XON ZECH-1」だ。ともに躍動感のあるスポーツの世界を、ヴィジュアル化する画期的なプロダクトだが、発売前にも関わらず、いま多方面から大きな注目が集まっている。その魅力に迫る。

スポーツのダイナミズムを
可視化するという試み

2018年には創業から10年の節目を迎えた株式会社Cerevoが、スポーツ用品ブランド「XON（エックスオン）」の新たな製品を発表した。そのひとつが、スマホやクラウドとの連帯機能を備えたスキー専用センサーモジュール「SKI-1」だ。

このプロダクトは、スマホ等のデバイスと連携することで、重心や負荷のかけ方といった滑りの状態を、グラフィカルに可視化してくれる。それにより、スキーのテクニックを合理的に向上させることができる。

しかもSKI-1は、GPSとLTEモジュールを内蔵しているため、万一、高価なスキー板を雪山で紛失してしまっても、スマホで位置情報を簡単に確認することが可能だ。

2015年に発売されたスノーボード用のセンサーモジュール「SNOW-1」も大きな話題となったが、その機能を踏襲したSKI-1は、いま最も旬なセンサーモジュールと言えそうだ。

さらに「XON」に加わった製品はもうひとつ、自動車レースの様子を走行データ付きで動画配信するためのデバイス「XON ZECH-1」である。

このXON ZECH-1をレース車両に搭載すれば、速度やエンジン回転数はもちろん、アクセル踏込量などの細かな情報を取得し、映像に重ねて表示することができる。

リアルタイムの可視化情報をYouTubeなどでライブ配信できるというのは、非常に興味深い。さらにピットにいるチームのメンバーも、いまどこを走っているのか？　残燃料はどのくらいか？　といったことが共有できるため、レースの戦略を組み立てる際のツールにもなる。

「SKI-1」は2019年後半のスキーシーズン、「XON ZECH-1」は、2019年夏頃の発売予定。ともにCerevoならではのユニークな着眼点と確かな技術が結集した、独自性の高いプロダクトだ。

「XON SKI-1」画像引用元・参考：
https://xon.cerevo.com/ja/ski-1/

「XON ZECH-1」画像引用元・参考：
https://xon.cerevo.com/ja/zech-1/

「XON ZECH-1」動画引用元：
https://youtu.be/TYz47sDLCTM

現在、世界ではライドシェアの動きが加速している。ライドシェアとは、配車マッチングアプリなどで一般のドライバーと利用者を結ぶ仕組み。日本では法規制の関係などで普及していないが、世界ではすでにアメリカのUberや中国のDiDiなどなど、有力企業が生まれている。そんななか、GM傘下のCruise（クルーズ）が、今年の初めにライドシェア用の無人自動車を披露した。ライドシェアや自動運転技術は、我々のモビリティをどう変えるのか。

海外で急成長するライドシェア
日本はタクシー業界が導入

クルーズが発表したシェアリングサービス用の電気自動車「Cruise Origin」。すでに、サンフランシスコで公道試験も兼ねて、クルーズ社の社員用ライドシェアサービスに投入している。走行実績は約160万km。このデータをもとに学習したアルゴリズムを搭載し、量産する予定だという。

画像元：https://www.getcruise.com/origin/

「Cruise Origin」には４人分の座席があり、間口の広いスライドドアや低い床は、様々なハンデを持つ人にも優しそうだ。ライドシェアは自分で運転ができない人へも提供される機会が多いことを考えると、高齢者や障がいを持つ人のニーズを確実にとらえるのではないだろうか。同社ではサービス開始当初は、比較的安全なエリアでの走行を予定している。

一方で、日本のライドシェアの実情はというと、注目は高まりつつあるものの、法規制の壁が大きい。日本では有償のライドシェアは「白タク」とされてしまうからだ。前述のUberも、福岡市で行った2015年の「みんなのUber」実証事業で日本に参入するも、国交省に「白タクにあたるため違法」と認定されてしまった。日本のライドシェア事業は、海外に大きく差をつけられているのが実情だ。

ただし、動きがないわけではない。一般車両を有償で提供すると違法になってしまうため、日本では配車サービスとタクシー会社が提携するという形で、独自のライドシェアが推進され始めた。また、ボランティアで提供する分には法的な問題はないため、NPOや自治体が提供する形で、各地で実証実験も行われている。今年の１月には経済同友会がタクシー事業者が一般ドライバーを活用する「日本版ライドシェア解禁」も提言した。タクシー業界はドライバーの高齢化によって人手不足が問題化しており、部分的なライドシェアの採用に期待がかかる。

また、自動運転車に関しても、各地で小規模な実証実験が実施されている。法改正も進んでおり、今年４月にはいよいよ公道での “レベル3” (一定の条件下であればシステムや周辺状況を監視しなくてもよい) の自動運転が解禁された。

いずれにしても、世界のモビリティは変革し始めている。自動運転車の開発や、ライドシェア事業への参入の議論は、日本でも避けて通れない。日本独自の事情を考慮しつつも、柔軟な法改正や規制緩和が待たれるところだ。

（トップ画像：https://www.didiglobal.com/about-didi/about-us）