アマチュアボクシング、レスリング、ラグビー、チアリーディング・・・スポーツ界におけるパワハラ問題が世間を賑わせている。しかも、一つの競技だけではなく、複数で。メディアの報道を見るに、その多くは選手と監督、コーチの間での指導の因習が原因として上がっている。“スポ根”的な発想の指導が因習を引きずっているのは否めない。こうした部分に一石を投じてくれるものがある。その一つが、スポーツセンシング。早くからスポーツセンシングの重要性を説いてきた龍谷大学スポーツサイエンスコース教授の長谷川裕氏。センシング技術の発達で、日本のスポーツ界はどのように変わるのだろうか。

内発的な動機よりも、外発的な動機により動くことが多い日本人。スポーツの世界でも同じ現象が起きている。世界のトップアスリートチームが次々とスポーツセンシング技術を取り入れる中、「日本は一歩遅れをとっていた」というのが長谷川教授の見立てである。世界のメーカーは次々とスポーツパフォーマンスを計測する機器を開発、ヨーロッパやオセアニア地方ではいち早く導入が進んだ。ところが、日本の場合は数年遅れで導入がはじまったというのだ。

「日本で変化が現れたのは、諸外国がものすごく進んできた結果です。このままではダメだとやっと気が付いた。スポーツが国際化していく中、そこで勝つための手段を考え始めた時、諸外国が何をしているのかを見はじめたのです。世界では、分析、データの活用といったセンシングを用いた指導法が加速度的に進み、結果を出すようになっていました。ここへきてようやくスポーツセンシングに目が向けられるようになったのです。」

随分と前からすでに、スポーツセンシングを使った指導法についての認識はあったという日本。ところが、「スポーツ」という村社会の中では、浸透にまでは至らなかった。

「全ての選手データは監督の頭の中に入っているんだというのが、これまでのやり方だった。たとえ選手やコーチが違う意見を持っていたとしても、コーチはヘッドコーチのいうことに頭があがらない、もちろん選手はもっとあがらない。心の中では監督と自分の意見が違うという気持ちがあっても、選手は決してそれを口に出しませんでした。つまり、スポーツの世界の民主主義化が遅れていたんです。センシング技術を使えば、客観的なデータが取れます。例えば、サッカーで『お前らぜんぜんシュートを打てていないじゃないか』と、監督から言われたとします。選手たちの中では『おれたち今日打ってるよね。俺2本打った』『俺も3本打ったよ』となっていたとしても、監督から「打てていない」と言われれば、選手は「はい」と答えるしかなかった。しかし、データがあるとどうでしょうか。『いつもは前半で10本はシュート打っているのに、今日は3本だぞ』と、事実に基づいた話し合いができます」。

スポーツセンシングの技術は、日本でも近年、Jリーグをはじめとする一部のプロスポーツなどで活用がはじまっている。スポーツに計測という技術と視点が入ることで、監督、コーチ、選手がお互いに民主的且つ建設的な話し合いを進められ、エビデンスに基づいた効果的なトレーニングを行なえるようになりはじめた。

バーベルの右端にとりつけた黒いベルトはカナダPUSH Inc製のPUSH2.0、バーベルを持ち上げるスピードを計測する。これにより、選手のトレーニング時のパワーを知ることができる。写真のように、出てきた計測データを見ながらのトレーニングも可能だ。

一歩ごとのステップを1000 Hzの精度で捉え、一定のスピードの歩行や走行での生理学的計測を行なうトレッドミルはこれ一台で心拍数などバイオメカニカルのデータも取得できる。

感覚だけの指導はなくなる

長谷川教授が指導した学生の卒業論文では、テニスにおける面白い結果がデータとして現れた。試合中に選手がコート内をどのくらい走っているかを計測したところ、上位グループより下位グループの方が、コート内でたくさん走っていることが分かったのだ。

「つまり、走り込みや体力が足らないからうまくないのではなく、ショットの打ち込む位置、テクニックの問題だということが分かったのです。昔はよく、“負けたから走り込みだ”なんて指導がされていたと思うのですが、走る体力がないわけでなない。データを基にすれば、指導の仕方は自然と変わるはずです」。

一分一秒を競う分野では、より細かな世界のせめぎ合いだ。

「スポーツが高度化すると感覚では分からないところが出てくる。リオオリンピックで男子リレーが銀メダルをとりましたが、２位と3位の差は０．０６秒でした。水泳は以前、前日に爪を切ったかどうかでタイムが変わるとまで言われてました。金、銀を狙うという人たちはそこを生きています。また、サッカーやラグビーなどは、こうした瞬間が何度もやってくる。こうなると、感覚だけではとらえきれないところになります。トップ同士のぶつかり合いはとくにそれが顕著」だと教えてくれた。

また、「スポーツ分野で大学に進む場合、高校では文系のコースからも受験できますが、データも使った指導法を専門的に学ぶとなると、例えば実際に発揮した筋力の力の大きさを力学的に知るために、物理がどうしても必要になります」。

課題は指導者の人材の不足

「トレーニングの現場では、“〇キログラムを〇回持ち上げる”といった指標しかもたず、トレーニング効果は見えにくかった」と話す長谷川教授。

「近年のICTの進歩は目覚ましいもので、センサー技術とコミュニケーションテクノロジーが急激に進化しました」と長谷川教授。しかし、センシング技術を導入しても、まだ足りない部分があると言われる。センシング技術の活用には、データを読み取り、的確に指導できるだけの力量が指導者側に必要となるからだ。

「日本の場合、指導者の資格や資質などはあまり重要視されてきませんでした。学校の教師は一定の学びをして、資格を取らないと教師になれない。ところが、スポーツの指導者は「俺はコーチだ」と言えば、だれでもなれる状態でした。最大酸素摂取量がどのくらいが良い状態かなど、運動に深くかかわる基本的なデータや科学を知らなくても、指導者を名乗ることができていました。運動科学の基礎を曲がりなりにも学んでいる人ならば、動きを計測して、データを取り、トレーニングに活かそうという方向に頭が働くのですが、日本の場合はこの部分についての認識を持つのが遅かったのだと思います。センシングの装置は海外製のものなど、現場が使いやすい物が増えてきました。これからは、そういったものを使って的確に指導できる人を育てる必要があると感じています」。

スポーツセンシングを日本に根づかせるため、長谷川教授は価格帯的にも導入しやすい海外製のスポーツセンシング機器を販売する会社を自身で立ち上げた。「日本の大企業は宇宙開発くらいスケールの大きなことを考えていますから、海外製品とのコラボや導入はしたがりません。うちは早いですよ。すぐにメールやSNSでコンタクトを取り、取扱い契約を結びますから」。指導者の育成、機器の日本への紹介に奮闘する長谷川教授、選手を支える技術と、良質な指導者が日本中に広がる日は近い。

長谷川裕
筑波大学体育専門学群卒業、広島大学大学院教育学研究科博士課程前期修了。現在、龍谷大学経営学部スポーツサイエンスコース教授。エスアンドシー株式会社代表。NPO法人日本トレーニング指導者協会（JATI）理事長、一般社団法人スポーツパフォーマンス分析協会（IPAS）代表理事も務め、スポーツセンシング技術を用いた指導法などを広める働きを担っている。

21世紀に入って全世界でカーボンニュートラル、カーボンリサイクルの気運がどんどんと高まり、モータースポーツ界でも対応をせざるを得なくなった。化石燃料を主体とする内燃機関、既存のエンジンパワーユニットを一新させるのではなく、全く新しいシリーズを立ち上げた。それが電気モーターを搭載したフォーミュラE。電気自動車（EV）のF1とも呼ばれる。2014年から始まって、現在シーズン7に入っている。そして、このシーズン7から世界選手権のタイトルがかけられている。世界選手権レースシリーズの中で一番新しいのがフォーミュラE世界選手権である。一方モータースポーツの最高峰、F1（フォーミュラ・ワン）は、1950年に始まり最初から世界選手権のステイタスで70年以上の歴史がある。

フォーミュラEの動力はモーター。F1の動力は内燃機関（エンジン）という点が一番大きな違いである。実は、現在のF1もエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドになって回生ブレーキと排気ガスで回したタービンで発電し、バッテリーに蓄電してモーターも動力源の一部となっている。しかしそれは、カーボンニュートラルというよりもエンジン本体をコンパクトにダウンサイジングし、少ない燃料で大出力を得ることを目的としたのである。ちなみに、最新のF1は1.6リッターエンジンとハイブリッドシステムによって700馬力を発生している。以上の説明を読んでいただくだけでもF1のパワーユニットの複雑さをご理解いただけるのではないだろうか。

一方のフォーミュラEは、電源の搭載リチウムイオンバッテリーとモーターの組み合わせ。いたってシンプルなのである。走行中のブレーキングでエネルギーを回生もしている。始まった当初、シーズン1の出力は、200kW=270馬力。そして現在は250kW=340馬力となっている。また、シーズン1（2014-2015年）からシーズン4（2017-2018年）まで、レースの半ばで車両を乗り換えていた。それは、バッテリーの容量が1レースを走破することができなかったからだ。しかし、バッテリーの大容量化が急速に行われ、電力量が28kWhら54kWhになったおかげでシーズン5（2018-2019年）から車両の乗り換えが不要になった。例えば一般乗用EVの日産リーフに搭載されているバッテリー容量は、二種類あって40kWhと62kWhである。それと比較するとフォーミュラEの搭載バッテリーの電力量が少ないと思う方がいるかもしれないが、決勝レースは、45分プラス1周なので十分なパフォーマンスを発揮することができるのである。F1競技の決勝レースは周回数が決められている。それは、305kmを超えた最小周回数である。

（画像元：https://www.fia.com/news/fia-announces-groundbreaking-electric-gt-category）

さらば爆音　スマートなマシンで
モータースポーツのイメージを刷新

フォーミュラEは、既存のモータースポーツのイメージを打開し、新たなイメージを強調しようとしている。F1はモータースポーツ専用のサーキットで開催されるが、フォーミュラEは、世界各国の首都や風光明媚な観光地の公道に特設サーキットを設けて行われている。主たる動力がエンジンとモーターの違いによって、F1はその魅力のひとつである排気音を発するが、フォーミュラEはモーターの回転音、ギアの摺動音、そして電車が発進するときに聞こえるインバーターのキューンという音がするだけ。つまり、静かなモータースポーツとして多くの人が住む街中の特設サーキットにおいて、排気の騒音を気にすることなく実現させているのだ。

筆者は、2019年に香港で行われたイベントを取材したことがある。会場は、香港島のセントラル地区、ハーバーに面した公園の一部と公道を閉鎖して特設のコースを造って行われた。メディアセンターで仲間と談笑していると練習走行が始まったが、エンジン音がないので気づかなかったぐらいだ。通常のレースイベントとの違いを実感した瞬間である。モータースポーツファンにとっては排気音、エキゾーストノートが魅力のひとつでもあるけれど、フォーミュラEではそれが無い。レースを盛り上げるため会場では音楽が流されているが、レース中に音楽が聞こえるというのも新しい経験だった。

フォーミュラEに参加したことのある日本人のドライバーは少ない。その一人、小林可夢偉選手が「レースをしていて観客の声援が聞こえたのは新鮮な経験だった」とコメントしている。街中に造られた特設サーキットは、取材する我々にとっても、とても助かる。通常サーキットは郊外に造られており、宿泊先から自動車で1時間以上を要することは少なくないのだが、香港では路面電車やバス、地下鉄など公共交通機関を使ってアクセスすることができた。市内のホテルから僅かな時間でメディアセンターに到着することができたのである。

排気ガスも爆音もないため、街に近いところでレースが可能だ。

通常モータースポーツシーズンは、春から秋。ところが、フォーミュラEは、秋から年を跨いで翌年の春夏までのスケジューリングとなっている。これはF1などのシリーズとバッティングしないようにするためだ。だが、2020年は、コロナ禍によって、開催を見送ったり、スケジュールの変更が余儀なくされた。苦肉の策で一大会2レースを開催するなどの処置をとっている。

加速する電気制御開発

（画像元：https://www.fia.com/news/fia-announces-groundbreaking-electric-gt-category）

参加しているマシンは、フォーミュラEでは、単一。ワンメイク状況である。イタリアの世界最大のレーシングカーメーカー、ダラーラ社が作るマシンを使用する。Gen1という名称のマシンを使用したシーズン1からシーズン5までは各マシンのコンポーネンツ全てが同一だった。Gen2マシンを使い始めたシーズン6からモーターやインバーターなど走行性能を左右するコンポーネンツをチーム独自で開発、調達することが許されている。日本の電子機器メーカーもチームの要請を受けて共同開発していた。

2019年の香港のe-Prix（F1のGrand Prixに対してフォーミュラEではそう呼ぶ）後に幾つかのチームは、来日してメーカーとのミーティングを行っていた。電池の大容量化もそうだが、電気的な制御に関する開発がものすごいスピードで進んでいる。チーム独自の開発が解禁されたことをきっかけに、世界中の電子機器メーカーが開発に参入、開発競争が激化しているのだ。現在は、日本のメーカーは深い関わりを持っていないと聞く。一般社会の電子機器メーカーのシェアと同じように新規参入してきたメーカーがそれまでのメーカーに代わることが起きているようだ。

F1では、参加しているチームは全て独自のマシンを開発しなくてはならない。エンジンについては、ほとんどのチームがエンジンメーカーから供給を受けているが、フェラーリやメルセデスのようにシャシーもエンジンも参加チームが開発している場合もある。日本のホンダは、RedBullとアルファタウリにエンジンを供給しているのはご存知だろう。ポイントの名称でもその違いが明らかで、ドライバーズ選手権ポイントの他に設けられているポイントが、フォーミュラEは“チーム選手権ポイント”、F1は“コンストラクターズ選手権ポイント”である。コンストラクターズ、つまり製造者に対するポイントなのだ。チーム独自が製造者であることを示している。

サーキットの構造にも違いが

特設サーキットで行われるフォーミュラEは、コースサイドはコンクリートバリアで囲まれている。そしてコース幅が狭いためにマシン同士の接触が多い。よって、ボディワークはかなり頑丈になっている。そして、エアロダナミクス（空気力学）をあまり突き詰めていない。単一マシンなのでその差はないのである。一方のF1は、目に見えない空気の流れをいかに有効なダウンフォースの発生に導くかと追求し、毎戦改良開発をしている。

日本でも近未来にEVを促進するすると喧しい。環境に害を及ぼさない、CO2を排出しないフォーミュラEは、純粋なモータースポーツではないと、揶揄する向きもある。世界のモータースポーツを統轄する国際自動車連盟（FIA）は、日本自動車連盟（JAF）に対してもフォーミュラE開催の検討を打診した。東京、大阪、横浜という具体的な開催候補地も挙げられた。しかし、公道を使用する点などで、管轄官庁との調整が難しかった。筆者も東京のお台場でモータースポーツイベントを開催する組織に加わり、公道でレーシングカーを走らせた経験があるが、公安関係の関係各所との折衝、調整に苦労した経験がある。その点、F1はサーキットで走らせるので、公道を云々という苦労はいらない。マシン等の物流の緊急一時輸入、輸出。また、チームの使用する無線に関して、一時的にサーキットの周辺を日本の電波法に対して治外法権として使わせるなどだけだ。

時代の要請で生まれた新たなフォーミュラEとモータースポーツの代名詞であるF1にはこれらの大きな違いがある。果たして、フォーミュラEが日本で開催できる日はくるのか。自動車大国、日本の動きは世界からも注目されている。