1974年の創業以来、車いすメーカーとして確固たる地位を築き上げてきた松永製作所。“マツナガのものづくり”は、多くの公的機関で採用され、高いシェア率を誇るとともに、福祉用品、医療機器分野の名門として、広く認知されている。2000年代以降は、スポーツ用車いす分野でも頭角を現しはじめ、特にバスケットボール用車いすに関しては、多くの代表選手から絶大な支持を得ている。松永製作所が手がけるプロダクトには、いったいどんな特性があるのか？　自身も選手として、かつて4度のパラリンピック出場を果たした、スポーツ車いす開発室の神保康広氏にお話を伺った。

2020に向かってこれまでにない
多くのプロジェクトが始動

操作性が高くしっかりパフォーマンスを引き出せる調整ができ、しかも長持ちする。松永のバスケ用車いすが評価される理由は、明確だ。そんな強みがある同社のプロダクトだが、2020の東京パラリンピックに向けて、スポーツ用車いすの開発はさらに加速している。自治体との共同プロジェクトも複数スタートした。

「もう2020が決まってから、会社としてもスポーツ分野に対するアプローチはさらに本格化しました。東京パラリンピックは、確実に歴史に残ることですから、覚悟を決めて、お金も人も時間も躊躇なく投入しようと。いろいろな取り組みを始めていますが、なかでも大田区が東京都と連携して、区内企業と共同でバスケ用車いすを開発したというのは、大きいです。あとは、東京都の次世代イノベーションプログラムとして、バトミントン用車いすの開発もかなり多額のお金を投入して進めています。これも大きなチャレンジですね」

大田区内の企業10社と大田区、松永製作所が共同で開発したバスケ用車いすは、2018年３月末にお披露目された。都内のバスケチーム「NO EXCUSE」に貸与され、試合等で使用される。

区や都とともに車いすを開発することで、パラスポーツの普及と地域に根ざした新たな環境作りを目指す。“マツナガのものづくり”は、スポーツを通じて社会にさらに浸透しようとしているのだ。さらに、千葉県松戸市に新たな工場を設けて、スポーツ用車いすのあらゆるケアを充実させる計画も進んでいる。

「いままでは、スポーツ用の車いすが壊れた場合は、（本社のある）岐阜でしかケアができませんでした。今年、松戸の工場が完成すれば、東日本でもスピーディにアフターケアができる体制が整います。この工場は、スポーツ用車いす専用で、しかも専任スタッフを配置して対応しますから、細かなケアが可能です。選手たちは人生をかけて2020年を目指しているわけですから、それを応援する側もそれ相応の態度を示さないといけないと思っています」

これまでは、関東に松永製作所の工場や本格的なものづくりの施設はなかった。ちなみに江戸川区の東京支店では、スポーツ用車いすの簡易的なメンテナンスを行うスペースは確保されている。

“車いすバスケ”が独立した
スポーツになる可能性がある

松永製作所は、日本車いすバスケット連盟のオフィシャルサポーターでもある。2020年へ向けて会社の体制を整え、士気を高めながら、もっとも力を入れている車いすバスケの普及にも全力で取り組んでいく。まだまだ、越えなければならないハードルはたくさんあるが、神保氏は自身の経験も踏まえて、社会的にも車いすバスケをもっと身近なものにすべく活動を行っている。

「アメリカで障がい者スポーツを支援する団体で１年半ほど研修をしていたことがあるんですけど、アフタースクールプログラムというものがあって、学校が終わると財団のリフトバスがその地域の子供たちをピックアップして、大きな体育館に連れて行って、スポーツやレクリエーションを楽しむ環境が充実していたんです。日本にはそういう環境はまだないですが、1ヶ月に1回でも、不定期でも、障がい者がスポーツに触れられる機会を増やしていきたいと思っています」

現在は、東京2020を契機に、パラスポーツ界にレガシーを残すべく、アツい気持ちで車いすバスケの大会を主催したり、ワークショップを開催したりする行政や自治体が増えているという。車いすバスケをパラスポーツの枠を取り払って、健常者も楽しむひとつの独立したスポーツにしようとする動きも、少しづつではあるが盛り上がり出している。

「いまは障がいに関係なく、車いすバスケに興味を抱く人は増えてきているんです。自分も日本財団パラリンピックサポートセンターの“あすチャレ！スクール” で、全国の小中学校にお邪魔して車いすバスケの体験授業をやらせていただいていますが、一度体験すると、子供たちはすぐにこのスポーツの魅力を理解してくれます。身長の高さも関係ないですし、運動神経に自信がなくても車いすを扱う器用さがあればリカバーできる。だから上達するのにハードルはそれほど高くはない。やってみると本当に楽しいですから、健常者も含めて、もっと多くの人に体験してもらえれば、競技人口も増えるはずだと思っています」

スポーツ用車いす開発の指揮をとる神保氏と製造部で溶接を担当している青柳雄一郎氏（左）。新たな工場が松戸に完成した時点で、フル稼働であらゆるプロダクトの製作にとりかかるという。

“世界のマツナガ”を目指して
新たな挑戦は続く

確かに誰でも気軽にトライできて、すぐにエキサイトできる。車いすの確保と使用できる体育館さえあれば、車いすバスケが、パラスポーツの垣根を超えたスポーツのひとつとして普及していく可能性はある。その際には、松永製作所が提案しているアジャスト構造を持つ車いすは、公共で貸し出したとしても重宝するに違いない。最後に、これからのヴィジョンを聞いた。

「これからは、海外展開を積極的にしていきたいと考えています。カスタムを施す日本の車いすは、5mm単位でしっかりと図面を引いて精度の高いものを作りますが、そんなことは日本人しかやっていません。そういう誇らしいものづくりは、世界に広めるべきだと思っています。北米、ヨーロッパを問わず、全世界で必ず認められるはずです。国によって異なる医療機器の基準や、複雑な輸出のプロセスなど、クリアしなければならない問題はたくさんありますが、必ず日本メイドの車いすは世界のスタンダードになりうる。2020年より先の未来で“世界のマツナガ”と言われるように、頑張っていきたいですね」

前編はこちら

神保康広（Yasuhiro Jinbo）
1970年東京都生まれ。16歳のときバイクの自損事故で脊髄を損傷。18歳で車いすバスケットボールに出会い、積極的に技術を磨くようになる。90年、「千葉ホークス」に入団。日本代表にも選出され、バルセロナ（92）、アトランタ（96）、シドニー（00）、アテネ（04）と４大会連続でパラリンピックに出場を果たす。その後、渡米しNWBA（全米車いすバスケットボール協会）１部の「デンバーナゲッツ」に所属。全米選手権ベスト４の成績を残す。帰国後の2006年、（株）松永製作所入社。ブランド“MP”のブランドマネージャーを主軸に、スポーツ用車いすの企画、開発に従事。日本財団パラリンピックサポートセンター事業「あすチャレ！スクール」では講師を務めるほか、全国各地でパラスポーツの魅力を伝え続けている。http://www.matsunaga-w.co.jp/

2020年8月に、日本政策投資銀行等から39億円の資金調達を受けたことを発表した株式会社SkyDrive。産業用のカーゴドローンと並び、人を乗せて飛べる大型ドローン「空飛ぶクルマ」（SD-03）の開発で大きく注目されている。同機はこの夏、すでに有人実証実験も成功させた。エアモビリティ社会の実現を誰よりも待ち望む編集長・杉原行里が、SkyDrive代表の福澤知浩氏に「空飛ぶクルマ」の未来図を聞く。

「空飛ぶクルマ」にこだわるワケ

杉原：はじめに、人を乗せて飛ぶドローンについて伺いたいです。僕は福澤さんが描いているような未来を待ち望むひとりなのですが、一般への浸透具合としてはまだまだ「ドローンに人を乗せて飛べるの？」「ヘリコプターと何が違うの？」という方も多いので、初歩的なところからお聞かせいただけますか。

福澤：まず初めの質問、ドローンに人を乗せて飛べるか？というところでは、飛べます。通常、ドローンは５kgくらいですが、我々がいま開発しているカーゴドローンは、30～40kg程度運べます。プロペラの面積に比例して推力がほぼ決まるので、プロペラが大きいほど重いものが運べます。我々の製品は結構大きくて、人が乗っても問題ない推力になります。ですから、技術的な面から言えば、飛べるという答えとなります。

SkyDrive社の空飛ぶクルマ「SD-03」。2020年8月に、愛知県豊田市の豊田テストフィールドにて有人飛行試験が行われた。
©SkyDrive/CARTIVATOR 2020

ただ、やはり安全性が一番の懸念ですので、まずは、どんなシステムトラブルがあったとしても、飛び続けられるということを目指しています。その安全性レベルをボーイング、エアバスレベルに上げていくと、航空機とみなされて、一般の方を乗せて飛べるようになる。当社は2023年度にそこまで到達することを目指しています。

２つ目の質問、ヘリコプターとの違いをお伝えするために、まずヘリコプターが優れている点を挙げると、遠くまで行ける、重いものを運べるという点ですね。それに対し、空飛ぶクルマの利点は、電動なのでエンジンがなくて静か、着陸スペースが少なくて済むこと。ヘリコプターは斜めに降りたりしますが、空飛ぶクルマは完全に垂直に降りるので、離発着のスペースが確保しやすい。また、ヘリコプターはホバリングがかなり難しいのですが、空飛ぶクルマはホバリングが自動ですから、行きたい方向だけ操作すればいい。ヘリコプターのラジコンよりもドローンを操縦できる人が圧倒的に多いというのと同様に、空飛ぶクルマの操縦は簡単で自動化もしやすい。そのあたりが強みですね。

杉原：「エアモビリティ」「共生社会」などの表現もありますが、御社が空飛ぶクルマという表現にこだわっている理由はありますか？

福澤：理由は2つあります。飛行機はハレの日に使うモビリティで、それに対して、車は日常的に使えるモビリティですよね。車のように使えるということで、「クルマ」と名付けています。もう１つは、今は飛ぶだけの機体を作っているのですが、サイズがコンパクトなので、実は地上も走れるんです。地上も走って空も飛べる、現在の車の延長線上という位置づけです。

杉原：今、一気に世界各国でエアモビリティ競争が始まっています。その中で御社が掲げた「2023年度に人を乗せる」という目標は、市場調査などを見たなかではかなり早い方だと思いますが、それは可能なんでしょうか？

福澤：そうですね。可能だと思っていて、僕たち以外にもいくつかのプレイヤーがそれを目指しています。モーターやバッテリーを中心とする部品の成熟度と、それの組み合わせが要素だと思うのですが、ここ３～５年くらいで急激に部品の成熟度が上がってきて、さらに、スマホの普及で精度の高いセンサーの価格が100分の１とか10000分の１とかに落ちている。

杉原：今の質問は意地悪な意味ではなくて、僕は必ずエアモビリティ社会は起きると信じているんです。世界的には同じような競合他社がすでにサービスを展開したりしているんですか？

福澤：人を乗せている会社は、今はないです。ただ、我々が認識している限り、2020、23年あたりにスタートすると宣言している会社が2、3社あります。といいつつも、この手の開発分野のものはだいたい遅れるのですが（笑）。

杉原：宇宙開発と一緒で、遅れますよね。

福澤：はい。それで、みんなが同じようにスタートするとしたら、僕たちもトップ集団にはいるかなと。最初は運航の環境を限定して、安心・安全をキープしながらデータを蓄積しつつ改善し、アップデートしていくのが早いのではないかと思います。100%の機体を作る、そのぶん遅くなっても仕方ないという考え方もありますが、やはりベンチャーなので早めに出して回しながら圧倒的に拡げていくほうが当然よいと考えています。

杉原：それはそうですよね。だって大企業ができないことをやらないと意味がないですよね。大企業はエビデンスがないことに対して投資できない、稟議を通せない。でも、稟議なんて、我々のような規模の会社だったら福澤さんや僕だけじゃないですか。

福澤：そうだと思います。

ドクターヘリの代替にもなり得る

杉原：例えば電気自動車が流行ってきた理由に、電源供給のポートがどんどん増えてきたことがあると思うのですが、日本のエアモビリティ社会でのポートはヘリコプターと共有ですか。それとも遊休地を使っていくのでしょうか。

福澤：僕らが最初に飛ばすことを考えているのは、大阪の海上飛行ルートなんですね。大阪湾周辺にはポートとして活用できるスペースと場所がいくつかあって、そこを転用しようと思っています。ある意味、遊休地ですね。川や海の上の方が非常時に着陸しやすく、住んでいる人たちの理解も得やすいという観点で選んでいます。それ以外はヘリポートだったらどこでも止まれますし、あとはヘリ―ポートほどの面積が不要なので屋上が余っているところなどを使えるのではないかと。

杉原：面白いですね。日本はヘリコプターを導入している実績が世界ランキングのトップ５、トップ10レベルだと思います。ですから、上空を飛ぶことに対する理解はあると思うのですが、さきほどおっしゃった周辺に住んでいる人たちの理解度という話でいえば、倫理観とかと戦っていかなきゃいけないと思います。そのへんは、どれくらいの早さで受け入れてもらえると思いますか。

福澤：2023年度に大阪で飛ばすことに関しては積極的に官民の関係者と協議を進めているので、実現可能にかなり近いと考えております。ただ、見上げたらたくさん飛んでいる状態になった時に「落ちてこないの？」「空が汚くなっちゃうね」「うるさいんじゃない？」という懸念が出てきますが、そこはなかなかコントロ―ルできません。「空飛ぶクルマ」という単語を使うのは、その観点でも利用者側のイメージが湧きやすく、新しい移動モビリティだけどなじみやすいと考えています。

杉原：僕は緊急性を有している所にイノベーションが起こりやすいと思っているのですが、御社は災害に対するアプローチはされていますか。

福澤：ドクターヘリの代替はあり得ると思っています。ドクターヘリは運航費だけで年間約２億円かかるのですが、空飛ぶクルマは１台あたり約3千万円程度を想定していて、買ってしまえば終わりです。俄然コストパフォーマンスがいいので、そういう観点ではアリですよね。

杉原：どんどん普及していけば価格が落ちて、その時に車と一緒で、軽自動車を買って、ハイブリッドを買って、スポーツカーを買って、みたいになると思うのですが、狙うところはどのへんですか？

福澤：やはり小型乗用車のトヨタ・ヴィッツ系ですね。誰でも簡単に乗れる手軽なものです。主婦のかたや子どもでも興味を持つようにしたいと思っていて、デザインも、クールなフォルムでありながら、日常になじみやすい感じをだすようにしています。

杉原：ということは、フェラーリやポルシェのようなものが出てくると、より比較がしやすくなりますよね。

福澤：そうなります。僕たちのゴールは、日常的に空を自由に使えるようになるということ。コンパクトで誰もが使いやすくて、買いやすいモビリティであり、サービスがいいなと思います。

杉原：今後もうひとつ必ず出てくるのが、ライセンスだと思います。ライセンスは、航空機を運転するときに付帯するラインセンスになるのか、それとも新しくライセンスを発行していくのか。

福澤：現時点では、ライセンスは不要にしたいと考えています。自動運転だからそもそもライセンスはいらない、という方向にしていきたい。逆に操縦者は誰かというと、遠隔のパイロットか、完全にAIか自動運転という感じになるだろうと。ただ、最初の数年間は安全性担保のためにパイロットライセンスを持った人が万が一のために操縦できるようにしたいと考えているので、新しいライセンス基準を作っていきたいと考えていますが、基本的にはドローンの操縦スキルと危険・緊急時の回避ができるスキルというふうにできると思うので、結構ライトなものになると思います。

誰もが気軽に
空を飛べる社会をめざして

杉原：2030年度くらいには多くのエアモビリティが地方や海上を中心に制空権をとりながら、2040年度くらいには当たり前の文化になっているとされています。結構遠いですね。もう少し早められませんか(笑)。

福澤：スマホと一緒でスマホが登場したのはもう10年以上前で、今は誰でも持っているじゃないですか。アーリーアダプターな人は購入も早かったと思うんです。ですが、そうでない方たちはこれでいうと「いまだに空飛ぶクルマっていう単語すら聞いたこともない」という人たちだと思うので、その方々が使うまでが2030年度と考えています。

杉原：最後に、御社のめざす未来というのをお聞かせください。

福澤：みんなが気軽に、安全に安心して空を飛べるという時代をもってくることですね。

杉原：ぜひ、早くお願いします！(笑)

福澤：はい。ぜひ2023年度に大阪で乗って頂けたら嬉しいです。

＜プロフィール＞福澤知浩（ふかざわ・ともひろ）
株式会社SkyDrive代表取締役。東京大学工学部卒業。トヨタ自動車にて自動車部品のグローバル調達に従事。同時に多くの現場でトヨタ生産方式を用いた改善をし、原価改善賞受賞。2014年にCARTIVTORに参画、共同代表に。2017年に独立、製造業の経営コンサルティング会社を設立後、20社以上の経営改善を実施。2018年にSkyDrive創業、代表取締役に就任。