対談 CONVERSATION

パラスポーツをエンターテイメントに変えていく、ワン・トゥー・テンの見つめる未来とは?

岸 由利子 | Yuriko Kishi

クリエイティブと革新的技術で人々の心に火を点け、あらゆることにおけるアップデート体験を提供するクリエイティブスタジオ「ワン・トゥー・テン・デザイン」。創業者の澤邊芳明氏は、同社を含む9社からなる企業グループ・株式会社ワン・トゥー・テン・ホールディングス(以下、ワントゥーテン)を率いるかたわら、公益財団法人東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委員会アドバイザーや、日本財団パラリンピックサポートセンター顧問、超人スポーツ協会理事を務めるなど、活躍は多岐に渡る。そんな澤邊氏の脳内を探るべく、今回はHERO X編集長の杉原行里(あんり)が同社東京オフィスを訪問した。

世界初、パラスポーツエンターテイメント「CYBER SPORTS<サイバースポーツ>」 第一弾は、車いす型VRレーサー

「CYBER SPORTS<サイバースポーツ>」は、パラスポーツにデジタルテクノロジーを掛け合わせて“エンターテイメント”の形に置き換えることで、より多くの人々が先入観なしにパラスポーツを理解するきっかけになることを目指すワントゥーテンの新プロジェクト。

その第一弾として、今年1月にリリースされたのが“CYBER WHEEL<サイバーウィル>”。最高速度60kmを超える車いすマラソンのリアルな感覚を誰もが体験できるVRエンターテイメントだ。

“CYBER WHEEL(サイバーウィル)”は、トップアスリートのスピードの追体験も可能にした車いす型VRレーサー

人の心を動かすのは、理屈ではなく、“面白い”“カッコいい”という素直な感覚

杉原行里(以下、杉原):“CYBER WHEEL<サイバーウィル>”がリリースされた時も大興奮でしたが、先ほど体験させていただいて、さらにテンションが上がりました。自宅に一台欲しいです(笑)。開発には時間がかかりましたか?

澤邊芳明氏(以下、澤邊):着想は長かったんですが、作るのは早かったですね。これはまだ第一段階で、バージョンで言うと、0.5くらいの感覚。連結対戦させたり、選手のデータをインプットしてバーチャル対戦できるようにしたいですし、さらに言うと、実際に走らせたいんですよ。リアルに動いているんだけど、例えば、MR(複合現実)のヘッドセットを通して見える世界は、現実と組み合わさった仮想空間みたいな。

杉原:現実の世界に帰ってくるのが大変そうですね(笑)。

澤邊:イベントなどに出すと、「もう一回やりたい!」って、小さい子供たちが何度も列に並んでくれたりするんです。この類いのもので、そういう反響って普通はなくて。興味を持ったところから逆輸入的に、車いす型だと知って、「へぇ~!」となる。そうやって戻ってくるというか、体験した方たちの意識の切り替えがすごく面白いですね。その意味では、もはや、車いすではなくて、“何か新しい乗り物=パーソナル・モビリティ”と呼ぶ方がふさわしいのかもしれません。

杉原:「何だかよく分からないけど、カッコいいモビリティだな」という感じで、最初にその存在を知って、例えば、東京パラリンピックの時に、何らかの形で登場した時、「あの時のアレって、CYBER WHEEL<サイバーウィル>だったんだ!」と繋がると、より強く心に刻まれるでしょうね。

CYBER WHEEL(サイバーウィル)の設計の参考となったロードレース用車いす「SPEED KING」(車いすメーカー・株式会社ミキより提供)

澤邊:楽しい、面白いっていう体験を通していくと、やっぱり記憶に残るんですよね。そこに、本物のロードレース用車いすを展示していますが、あれを見せて説明するのとでは、興味の入り方が全然違います。話は飛躍しますけど、リオパラリンピックの開幕式で、巨大メガランプから車いすごと一気に滑り降りて、スロープを飛んだ人、あの命がけ感、すごく良いですよね。

杉原:WCMXのアーロン・フォザリンガム選手ですね。

澤邊:「パラリンピック応援しましょう!」とどれだけ言葉を並べても、人は理屈では動きません。純粋にカッコいいとかキレイと思える何か、あるいは、感動や興奮を与える何かを作り出さないと。あまりとらわれないで、感覚に素直にいく方がいいですよね。

澤邊:僕が今の仕事をやろうと思ったきっかけのひとつに、“あるおじさん”の存在があります。90年代の後半ごろ、あるテレビ番組に登場した義手のおじさんは、一軒家の扉の前に立っていて、周りには子供たちがいました。「この人、一体何するんだろう?」と思って見ていたら、突如、扉の前に腕を向けて、義手からバズーカ砲を撃ったんですよ。しかも、かなり強力な(笑)。子供たちは、「おじさん、すごい!!」って大喜び。見ていた僕も、これはヤバいなと思いました。バズーカ砲を撃った瞬間、おじさんは間違いなくヒーローになったんです。お逢いしたことはありませんが、今でも鮮明に脳裏に焼き付いています。

杉原:その映像、ぜひ見たいです。

澤邊:それがいくら探しても見つからないんですよ。

杉原:じゃあ、新たにバズーカ映像、作っちゃいます?

澤邊:楽しそう。それ、いいかも(笑)。

第2弾は“CYBER BOCCHA <サイバーボッチャ>”
女子高生が熱狂する世界が作れたら本望

今年8月23日、「CYBER SPORTS<サイバースポーツ>」の第2弾としてお目見えしたのが、“CYBER BOCCHA <サイバーボッチャ>”。東京パラリンピックの正式種目である「ボッチャ」を手軽に、誰とでもどこでも楽しむためのプロジェクション&センシングパラゲームだ。お披露目会では、リオパラリンピック混合団体戦で銀メダルを獲得した廣瀬隆喜選手と杉村英孝選手によるデモプレイも行われた。

杉原:ボッチャをいかに楽しませるかというエンターテイメント性が、非常に強い印象を受けました。

澤邊:僕が怪我したのは18歳の時で、ボッチャは、その翌年から始めたリハビリのひとつとして病院で教わりました。ちょっと極めそうになったくらい、ハマったんです(笑)。当時は、大学に戻る話も決まっていたので、極めずじまいでしたが、その面白さを伝えたいという思いはずっとあって。ボッチャに、今我々が持っているデジタルテクノロジーの力を掛け合わせれば、新しい“ボッチャ体験”を生み出せるんじゃないかなと思って作りました。
まずは、面白いゲームとして知ってもらって、テレビなどで試合の中継を見た時に、「そういえば、ボッチャって聞いたことあるな」、「パラリンピックの競技だったんだ」という風に気づいてもらえるようになったらいいなと。願わくは、プロのアスリートが競技する姿を見て、「この人、めっちゃ上手いじゃん!」と女子高生が熱狂するような世界を作れたら理想的ですね(笑)。

いずれ、パラリンピックはなくなる!?

杉原:東京パラリンピックに向けて、今後どのように展開していく予定ですか?

澤邊:CYBER BOCCHA <サイバーボッチャ>に関していうと、一般社団法人日本ボッチャ協会と連携して、寄付の仕組みを作りました。企業や各種スポーツイベントでの使用や、アミューズメント施設、飲食店などへの設置による収益の一部を寄付していくというものです。この機能は、パラスポーツの面白さをより多くの人に知ってもらう機会を創出すると共に、東京パラリンピックでの金メダル獲得を狙うべく、日本のボッチャ選手の強化や育成のための支援を目的としています。
CYBER WHEEL<サイバーウィル>についても、ゲームセンターなどに導入して一般の方が体験できる機会を増やしつつ、車いすマラソンなどの競技に貢献できる仕組みを作れたらいいなと考えているところです。

杉原:なるほど。2020年以降については、どのように考えていらっしゃいますか?僕は、“補完型”から“拡張型”の社会に移行していくんじゃないかなと思っています。腕がないのなら、それを補うのではなく、先ほどのバズーカ砲のおじさんの話じゃないですけれど、能力を拡張できる何かを作っていくという方向に向かう気がしていて。

澤邊個人的には、パラリンピックという大会自体が、徐々になくなっていくのではないかと思っています。そう思う理由のひとつに、慶應義塾大学や京都大学が取り組むiPS細胞の再生医療が挙げられます。先生方によると、そう遠くない未来に、慢性期の脊椎損傷に対する治療も行っていく予定だそうです。人それぞれ、脊椎の損傷の程度は異なりますし、どこまで機能回復できるのかは、現時点では定かではありませんが、もし、これが実現したら、脊椎損傷のパラリンピアンたちが治る可能性は大いにあるわけです。
次に、「トランスヒューマニズム」の世界が近づいていること。世界的に見れば、体にチップを埋め込んだり、体の一部を機械化する動きはすでにありますし、この10年以内に、人類の約50%がチップを埋め込むだろうという予測もされていますよね。
もうひとつは、ロボット。例えばですが、人間の代わりに、二足歩行のロボットが走るといったちょっと不可解なものが出てくる可能性もあります。加えて、ロボット工学や生物機械工学などのアシスト機器で能力を拡張したアスリートが競い合う「サイバスロン」や超人スポーツなどの大会もすでに開催されているとなると、もはやロボットと人間の区別はおろか、多様化しすぎて、何がマジョリティで、マイノリティなのか、わけの分からない状態になるのではないかと。オリンピアンとパラリンピアンの境目も、どんどんなくなっていくでしょう。僕は、その世界がいいなと思っていて。もし、ウサイン・ボルトを抜くようなパラリンピアンが現れたら、その瞬間、パラダイムシフトが起きても不思議ではないと思います。

「パラスポーツの普及について現在の課題は、“自分ごと化”できていないこと」―澤邊氏はこう指摘する。人間、何事も楽しくなければ“自分ごと化”するのは難しい。だからこそ、これまでの競技体験会による興味喚起や観戦促進とは違うプロジェクション&センシングパラゲームなど、この世あらざるエンターテイメントの形に変えて、次々と開発しているのだ。類まれなる審美眼で、先の先を見据える同氏が率いるワントゥーテンと、CYBER SPORTS<サイバースポーツ>プロジェクトの今後に注目したい。

澤邊芳明(Yoshiaki SAWABE)
1973年、東京生まれ。京都工芸繊維大学卒業後、1997 年にワン・トゥー・テン・デザインを創業。現在は、企業グループ「ワン・トゥー・テン・ホールディングス」を率いる。社会通念を破壊し、当たり前を疑うことから生まれるポジティブなエネルギーを持ったイノベーションを起こすことをミッションとしている。

ワン・トゥー・テン・ホールディングス
http://www.1-10.com/

CYBER SPORTS<サイバースポーツ>
http://cyber.1-10.com/

(text: 岸 由利子 | Yuriko Kishi)

(photo: 長尾真志 | Masashi Nagao)

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対談 CONVERSATION

“アフターコロナ”でどう変わる⁉ 情報学から考える モビリティの現在地とこれから

長谷川茂雄

コロナ禍は、果たして世界の秩序や価値観を大きく変えたのだろうか? その答えは現時点では明言できないが、間違いなく人類はこの“わざわい”の先にある世界を具体的にイメージし始めている。今回の特集のテーマであるモビリティの在り方もそのひとつだ。移動は人類にとっての根源的な行為であるし、そのためのツールであるモビリティは、常にライフスタイルと直結している。ゆえに「アフターコロナ」は、それに見合った新たなモビリティが求められるはずだ。その最適解を導き出すための冷静な視点とガイドラインを、日本におけるコンピューターサイエンス研究の第一人者、佐藤一郎氏に伺った。

いまはモビリティの
定義が変わる転換期

近年、AIや自動運転といった技術面での進歩に注目が集まり、“快適な移動”をもたらすツールであるモビリティに対しては、期待値がかなり高まっていた。

ところが、誰も予想できなかった新型コロナウイルスの感染拡大を受け、その描いた未来をデザインしなおす必要が出てきた。

まずは、これから移動そのものはどうなるのかを捉える必要があるが、そもそも移動には、人と物(物流)の2種がある。両者はどのように変化したのだろうか?

「新型コロナウイルスで、移動というものはかなり制約される状況になりましたし、人の移動に関しては、いかに移動そのものを“させない”かを考える必要も出てきました。これからは、その2つのテーマが並存して進んでいくはずです。モビリティの定義そのものがちょうど変わる、いわば変わり目にいると言えます」

オンラインによる働き方もある程度浸透してきた現在、確かに人は積極的に“移動しない”ようになった。それゆえ、モビリティを使った人の移動を佐藤氏は、「物の移動と分けて考えられなくなった」という。では、物の移動はどうなるのか?

「人の移動が減る分、逆に物の移動は増えます。いわゆるECのような形で多くの人が物を買い、宅配便は増えています。巷で話題になっているウーバーイーツのように、専門物流業者以外に物流を担う人もたくさん出てきています。ITが人々の時間を断片化してきており、普段は別の仕事をしていて、空いた時間に配達の仕事をする人はこれからも増えていくはずで、断片化された空き時間の使い方が、様々な局面で重要となります。あとは、数年おきに注目される“共同物流”もクローズアップされる可能性はあります」

「モビリティの捉え方は、コロナ禍によって大きく変わった」と語る佐藤氏。

共同物流とは、複数の企業が同一のインフラを活用して保管や配送などの作業を行うことだが、コストが削減できる反面、他者に様々な情報が漏れる危険性があったり、業者ごとの細かな要望を共有できないなど問題点も多く、これまでは、長年成功している事例が少ない。

「これからは、ITを駆使して諸問題を解決しながら、コストカットに加えて、環境負荷を軽減する手段として共同物流のメリットを活かそうという流れは出てくるかもしれません。加えて、共同物流は倉庫と小売間といった比較的中距離の物流ですが、例えば東京と大阪間というような長距離でどれだけ効率的に物流を行うか? という課題もあります。トラックだけではなく、鉄道や船など複数の移動手段を使う“モーダルシフト”も、これからより注目される傾向にあります」

東京にはシェアリングと
公共交通の融合型がマッチする

そんな現状を踏まえたうえで、より人の生活に根ざしたモビリティの在り方も考えてみたい。例えば、現在MaaS(マース:Mobility as a Service)という概念がヨーロッパを中心に浸透してきている。マイカー以外のあらゆるモビリティをITでシームレスに結びつけるサービスのことだが、こういう動きは今後加速するといわれる。

例えば、コロナ禍以後、電動自転車などの需要が高まっているという話はよく聞く。身近なところでいえば、シェアサイクルなどのサービスは、日本でもさらに広がっていく可能性はあるのだろうか?

「日本の場合は、東京を見ればわかりますが、基本的に住宅とオフィスが混在していません。海外の都市のようにシェアリング自転車や電動スクーターが浸透するのは難しくなります。シェアリング自転車を例に取ると、東京の場合、朝は多くの人がやや郊外の住宅から最寄駅まで乗っていき、帰りは最寄駅から住宅へと向かいます。そうなると自転車の需要が時間に応じて偏ります。この結果、自転車の再配置の問題が出てきます。

シェアリング自転車置き場には、自転車がなくなってもいけないし、満杯になってもいけませんから、運用事業者はトラックを使って置き場から置き場へ再配置をしなければなりません。表に現れませんが、そこに一番コストがかかるんです。世界の都市で見れば、例えばパリは、住宅とオフィスが混在していますからシェアサイクルは古くから浸透しています。海外の都市におけるビジネスモデルが東京で使えるかというと、そうではないのです」

「世界の別の都市で活用されているモビリティのサービスやシステムが、そのまま日本で適用できるわけではない」。佐藤氏いわく「東京は、公共とシェアの融合を進めるのには有利な街」。

シェアリングモビリティは確かに便利ではあるが、街のスタイルによって向き不向きがあるというのは頷ける。では、日本では、シェアリングの乗り物はまったく向かないか、というとそうではない。公共交通とシェアリングモビリティの“融合型”がマッチするという。

「例えば住宅地ではなく、オフィス街の地下鉄の出入り口の近くに、シェアリング自転車の置き場を作る。そうすると地下鉄を降りたら自転車がすぐ利用できて重宝です。住宅地よりは実現性が高い。その背景は、オフィス街は人々が行き交うので時間に応じた偏りが少ないからです。また、地下鉄駅間は距離が短いことを考慮すると、例えば駅の自転車置き場に自転車が少ない場合は、自転車が残っている隣接する駅まで地下鉄で移動して、そこで自転車を借りるという手法も、地下鉄の事業者と連携すれば可能なはずです。海外でも公共交通とシェアリング自転車の連携は進んでいるとはいえず、東京で先行してみる価値はあるでしょう」

シェアリングと公共のハイブリッドというモビリティとの付き合い方。確かに住宅地とオフィス街が別れていることが多い日本では、それがスマートにフィットしそうだ。ただ、その場合はシェアリングの事業者と公共交通の距離感を今よりも縮めていく必要がある。では、AIに関してはどうだろうか?

ハイブリッド型のシステムを構築したうえで、オフィス街で使うモビリティにAIを搭載して、利便性を上げられないものか?

「モビリティそのものにAIを搭載して、音声で指示を与えて何かをしてもらうとか、自動運転の自転車が駅まで迎えに来てくれるとか、現段階ではそういったパフォーマンスの必要性はあまりない気がします。AIに関しては、ユーザーの意図を事前に予測して、使う自転車を予約してくれるとか、裏方的にユーザーの利便性を高めてくれるような使い方のほうが現実的ではないでしょうか」

自転車や電動スクーターそのもののインテリジェンスを高めるよりも、AIは、“先回り”的なサポート役に使ったほうがより有意義なようだ。さらに自動車においては、安全性のアップデートに使われている。

自動車はモビリティという
システムの一部になる

「これからは、自動車にカメラだけではなく、レーザーを使ったセンサーなどが搭載されるはず。そうなると障害物の発見能力が格段に上がりますから、事故を未然に防ぐ能力も高まります。

さらに、現状の自動運転は、自動車にたくさんセンサーを付けてコンピュータで処理をしていますが、自動車から見える視点には限界がありますから、他の車のカメラを含むセンサー情報も共有できれば、ドライバーの視線を超える視野を得ることになりますし、走る道路そのものにセンサーをつけて情報を共有できれば、さらに安全性は高まります。もはや自動車という閉じた単位ではなくて、それこそモビリティというひとつのシステムの一部が自動車という考え方に変わっていくのだと思います」

「モビリティという大きなシステムが作られるには、難題が多々ある」。それをクリアすることで、人間の生活はさらに大きく変わるのかもしれない。

他のモビリティや道路と連携して情報を共有しながら走るモビリティ。それが未来のモビリティの一つの在り方かもしれない。ただそこにももちろん課題がある。

「街や道路にセンサーを付けるには、それなりのコストがかかります。車の運転のためだけにセンサーを使うのではなく、社会的に他の用途でも使えるようにしなければ、その問題はクリアできません。そしてもっと難しいのは、新規の街ではなく、既存の街の方です。レガシーな場所をどうやってインテリジェント化するのか、ということです。

例えば過去に博物館のスマート化に関する実証実験を、上野の国立科学博物館などでやらせていただきましたが、それは企画展ではなく、既存の展示空間のスマート化でしたが、展示の邪魔をしないことが難題でした。、ショッピングモールなどで景観を損ねずに電源などを確保し、センサーを設置して、コンピュータで制御できるシステムを組み込むことも同じような難しさがあります。複雑に入り組んだ街もそうですし、そもそもそういった場所で、自動運転が可能なのか?という課題もあります」

既存の街や建物、インフラに新しいモビリティというシステムを組み込むことが難しければ、まだ未発達の地域を実験都市的に作り上げるというのも考えられなくはない。

「確かに実験都市というのは、新たなモビリティシステムを作っていくには好都合かもしれません。ただ、そこで得た知見が、既存の街でも応用できるかというと、それは違う部分もあります。また既存の街に関しても、東京などの大都会は複雑すぎます。今後はモビリティの概念が変わったときに都市や街に求められる大きさが違ってくるはず。新しいモビリティを活かすことで、新たな発展を遂げる地域や街が地方から出てくる可能性は、大いにあるのではないでしょうか」

(さとう・いちろう)
国立情報学研究所(NII)・情報社会相関研究系教授。慶應義塾大学理工学部電気工学科卒業。慶應義塾大学大学院理工学研究科計算機科学専攻博士課程修了。博士(工学)。お茶の水女子大学理学部情報学科助教授、国立情報学研究所助教授等を経て、2006年より現職。ほかにランク・ゼロックス客員研究員(1994〜1995年)、科学技術振興事業団さきがけ21研究員(1999〜2002年)等を務める。仮面ライダーゼロワンのAI技術アドバイザー(2019年)としても知られる。

(text: 長谷川茂雄)

(photo: 壬生真理子)

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