映画『スターウォーズ』の登場人物たちが乗り回すジェットバイク「Speeder」に憧れた人は多いはず。そんな夢の乗り物が、各国からぞくぞくと登場している。昨年行われた東京モーターショーで脚光を浴びた株式会社A.L.I. Technologiesが開発を進めるのがこちらの動画に登場するバイクスタイルの乗り物だが、これら空中バイクの開発が各地で盛んになっている。

個人の娯楽用モデルも発売された
ロス発の空飛ぶバイク

ロサンゼルスに本社を置くJetPack Aviation社が手がけているのは映画に登場する乗り物の名前そのものを冠に取った『Speeder（TM）』。現在、個人向けにも予約販売を開始している。

同社は背中に背負う形の器具をつけると空中に飛んでいける「ジェット・パック」の開発でも実績がある会社で、昨年、エンジェル投資家などから約2億円の資金提供を受け、“空飛ぶバイク” 『Speeder（TM）』の開発に成功した。完全な垂直離着陸が可能なこのバイクは、最高で1,500フィートもの高度で飛べる。

同社ではレクリエーションタイプの「Ultralightバージョン」と、速度制限のない「Experimentalバージョン」の２タイプを用意している。「Ultralight バージョン」はパイロットのライセンスも必要なく、同社のトレーニングを受ければ、米国内で運転することができる。一方の「Experimental バージョン」は民間パイロットのライセンスが必要。

一般消費者が気になるのは、レクリエーションタイプの「Ultralight バージョン」だろう。使用者は飛行機の運転技術がなくても、バイクにまたがるのと同じ感覚で『Speeder（TM）』にまたがり、空を飛ぶことができる。モビリティに関しては近年、空中タクシーなどの構想も発表されているが、それを実現させる形になりそうだ。ただし、一般向けの予約販売台数はたったの20台。その後は軍や政府への提供を優先とし、個人への販売は行わないようだ。

ドバイ警察が採用したのは
ヘリのような空中バイク

こちらは、ドバイ警察が採用を発表し、話題を呼んでいるのはカリフォルニア州に本社を置くHOVERSURF社が開発したホバーバイク。紹介したこの動画の他、すでに飛行訓練の様子を映し出した動画も公開されている。１台150,000ドル（約1,700万円）。ドバイ警察では2020年から２年間で20〜30台を購入予定だと公表、もちろん、車に比べて高額だが、砂漠など、車では入りにくいエリアでの活用を見込んでいるようだ。ただし、現状の実機では飛行時間の短さが気になるところ。一度の充電で飛行できる時間はわずか10分から25分程度と言われており、改善の余地を残している。

まさかの同名！？
日本では別の会社のものが先行か？

これら空飛ぶバイク系の日本での販売については、道路交通法などをクリアする必要がある。また、名前の商標登録という思わぬ問題も出てきそうだ。例えば、日本では『Speeder』という名称で冒頭に紹介した株式会社A.L.I. Technologiesのホバーバイクが登録商標を取得済のため、JetPack Aviation社『Speeder』は、日本上陸時には違う名前になる可能性も高い。

株式会社A.L.I. Technologiesが手がけている日本版の『Speeder』もすでに実用化モデルが完成しており、海外からの予約を受けつけているが、海外ではJetPackAviation社がこの名前で登録済みというややこしい状況からか、株式会社A.L.I. TechnologiesのHPを見ると、別の名前で紹介されていた。日本では公道走行できるよう、すでに国交省などと調整中で、2020年の国内販売をめざしているとのこと。同名のややこしさを避け、海外版同様に別の名前となるか、日本版『Speeder』の行方が気になるところだ。

トップ画像　https://www.youtube.com/watch?v=sQnUp_0NBMk&feature=emb_title

　世界の自動車保有台数は、約13億台にのぼる。このうち乗用車は75％を超える約10億台だ。 　気候変動抑制のため二酸化炭素（CO2）排出量を減らす取り組みが行われ、ここへ来て、急速に進んでいるのがクルマの電動化。電動化がもたらすものは単に燃料が変わるということだけではないだろう。車の所有を変える新たな動きが連動することは間違いない。私たちの暮らしがどう変わるのか、車をとりまく未来の扉はすでに開き始めている。

実は、電気自動車（EV）はエンジン車より先に現れ、普及しはじめた時代がある。しかし20世紀初頭に米国フォードから大衆向けエンジン車T型が誕生し、同時に米国のカリフォルニア州やテキサス州で大油田が発見され、メジャーと称される大規模エネルギー企業が誕生したことから、エンジン車が世界を制した。

しかしガソリンや軽油を燃やし排出ガスを伴うエンジン車は、大気汚染と気候変動という二大環境問題を起こした。誕生から134年を経て世界に広まったクルマは、EVへの転換が求められている。

ところが、スマートフォンやパーソナルコンピュータ（PC）も使うリチウムイオンバッテリーの素材となるリチウムは、地球資源として限界があり、13億台ものクルマをEV化することはできないとされる。その影響はスマートフォンやPCにも及ぶだろう。
環境保全と、資源の限界、それらとともに世界75億の人々が快適で幸せな生活を続けるため調和していく鍵を握るのが、共同利用である。

クルマの共同利用は、2つの形態で進んでいる。1つは、日本でも広がりを見せているカーシェアリングだ。もう1つは、米国を中心に広がったライドシェア、すなわち同乗である。カーシェアリングは、事業者がクルマを用意し、会員が使用料金を支払う方式だ。ライドシェアは、同じ方向へ向かう人たちがスマートフォンなどを通じて声をかけ、個人所有のクルマに同乗しながら移動する。こちらは情報を提供するアプリケーションが希望者を結び付ける。
共同利用をもっと効率的に広げようというひとつの案として、リチウムイオンバッテリーを発明し、ノーベル賞を受賞した吉野彰が提唱する AIVE（エイアイ・イーブイ）という構想がある。人工知能（AI）と電気自動車（EV）を組み合わせた交通社会の未来像だ。
その未来を描き出した映像が公開されているので紹介しよう。

車にかかる経費
７分の１に減少

個人が所有するクルマの稼働は世界的にも約1割といわれる。残りの9割は駐車場に止まっているわけだ。ほとんど車庫に眠っているのが実態なのである。
買い物をする喜びはある。しかしクルマの場合、購入の後の利用段階においても、燃料代や有料道路代、自宅に車庫がなければ駐車場代、年間の税金や保険代などさまざまな経費が継続的に掛かる。
AIVEは、所有から共同利用へ転換することにより、移動に掛かる経費を所有の1/7に減らすことができると試算する。当然ながら自動運転であり、端末から呼び出せば、自分の居る場所に迎えに来てくれる。
共同利用すればクルマの稼働率が高まり、世界の保有台数を大きく減らしても、消費者や利用者は不便を感じずに済む。限られたリチウム資源を有効に使いながら、個人が好きなときに好きな場所へ自由に移動できるクルマを、存分に利用できるのである。
新型コロナウイルスの世界的な感染で、公共交通機関の利用や、個人所有のクルマを使ったライドシェアは、敬遠されるかもしれない。事業として管理されたクルマを使ったAIVEのほうが、消費者の安心につながっていく可能性がある。日本の抗菌技術や、殺菌、滅菌、また空調の浄化技術が応用されていけば、衛生的になる。

緊急時には発電の役割も

AIVEの構想は、移動の利便性だけでなく暮らしの安心にもつながる。
AIVEが普及すると、50基の発電所が何かの事情で停止しても、AIVEから10時間電力を供給することができるという。EVは移動だけでなく、電力の保管場所としても機能するということだ。
もう少し詳しく説明すると、既存の日産リーフなどEVは、搭載するリチウムイオンバッテリーで約400ｋｍ走行できる。その電力は、家庭での消費電力に換算して3日前後に相当する。すべて使い切ってしまえばクルマとして移動できなくなるが、部分的であれば、停電に対処しながら、移動を両立できる。
さらに人工知能を活用し、地域の電力情報として管理すれば、必要な場所へ必要な分だけ電力を供給できる。充電ステーションを点在させ、普段はEVの充電に使うが、万一の際はそこにAIVEを止めて蓄えられている電気を供給するのである。
いわゆるスマートグリッド＝賢い電力網のひとつだ。
さらにスマートグリッドとEVを結べば、既存の発電所の数を減らすことができると日産自動車は試算する。再生可能エネルギーと呼ばれる太陽光や風力による発電の電力安定化に蓄電設備を設けるのではなく、EVとの連携が活用できる。エンジン車からEVに替わると、移動と蓄電、そして電力調整の役目を果たせるのである。

EVと人工知能をあわせた共同利用は、個人による比較的近距離の移動に適しているといえるだろう。

東京～大阪、あるいはそれ以上の長距離移動は、鉄道やバスなどの利便性が将来的にも続くのではないか。ただし、既存の鉄道やバスとは違った快適さの提供が伴わなければならない。
拠点となるターミナルへは、上記の共同利用のEVで向かう。そこでの乗り換えは、EVなら排出ガスを出さないので屋内へそのまま入っていくことができ、そこを考慮したターミナルビルの構想が期待される。
共同利用のEVはバリアフリーなユニバーサルデザインである必要があり、車いすや目の不自由な人、あるいは高齢者も、鉄道やバスの扉口までEVでそのまま近づくことさえできるだろう。子供連れの家族も、大きな荷物を抱えることなく、戸口から戸口へそのまま乗り換えることができれば旅も楽になるのではないか。
そのEVは、観光用などでしか今は使われていない超小型モビリティでもいい。超小型であれば、ターミナルビルのなかを比較的自由に移動できるのではないか。さらにAIVEならその場に駐車して客待ちをする必要がないので、人を降ろしたらビルの外へ出て、次の場所へ移動するなり、別の待機場所で止まればよい。同じことは、空港のターミナルについてもいえるだろう。

そうなると、行政組織の在り方も変わらなければならない。たとえば国土交通省内の現在の自動車局や、鉄道局、航空局という部署は専門集団として残るとしても、それらを統括する総合的な部署が上に立つ必要がある。そして分野を越えた交通政策を俯瞰的に計画し、実行していく。
道路やターミナルビルの建設なども、EVが屋内まで入って走ることを前提に、計画や管理をしなければならない。自動運転であれば、通信の総務省も関わる。
自動運転と同様に、これは国造りの話であり、単に交通だけの問題で終わらない。交通と建物や国土が絡み合う点では、まさに国土交通省が本領を発揮する時代の到来ともいえる。そして国土交通省の立場は、省庁のより重要な位置づけになるべきだろう。

クルマに限らず、万人の移動を自由で快適に行えることを国が支える重要性は、新型コロナウイルスによる緊急事態宣言や海外でのロックダウンをみれば明らかだ。人が移動しないことで経済が破綻しそうになる。つまりモビリティ（移動）の課題と未来像は、まさに国土強靭化の一翼を担うのであり、省庁の縦割りに任せていては実現できない総合的な政策による、次世代の国造りとなっていくのである。