2025年開催の大阪万博。日本館基本構想のメンバーとなったNOSIGNER（ノザイナー）代表・太刀川英輔氏。東京防災（東京都）や越前漆（福井県鯖江市）との取り組みなど、今や社会をアップデートさせるためのキーパーソンとなっている。進化思考家、デザインストラテジスト……彼を一言で表現することは難しい。今年春に出版した『進化思考』（海士の風）は山本七平賞という映えある学術賞を受賞した。「デザイン」を凌駕する活躍を見せる太刀川氏に新しい時代を切り開く知恵を聞く。

“肩書き”という枠を超える
太刀川英輔ができるまで

杉原：まず最初に、私が最近読んだ本の中でトップ３に入るのが、太刀川さんの著書『進化思考――生き残るコンセプトをつくる「変異と適応」』です。

太刀川：嬉しいです。ありがとうございます！

杉原：本当に驚くべき内容で、衝撃を受けました。僕はよくあとがきから読むようにしているのですが。

太刀川：なるほど、では僕の本もあとがきから読まれたんですね。

杉原：はい。僕が読むのはビジネス書が多いのですが、あとがきから読むと、この人は最終的に何が言いたいんだろうということが分りますよね。この本の著者はこれを伝えるために書いているということを意識しながら読むのが好きなんです。これは大学時代に教授から教わった方法で、教授曰く、たいていの人はイントロダクションを重視しすぎて、結局出口が定まっていない。そういう本は読まなくていいと。でも進化思考は一気通貫してますよね。

太刀川：ありがとうございます。なるほど面白いですね。あとがきから読む、僕もやってみようかな。

杉原：まずは、太刀川英輔とはいったい何者なのかということを紹介していただきたいです。根底にはデザインや建築の分野での実績があり、最近では最年少でJIDA（公益社団法人日本インダストリアルデザイン協会）理事長に就任しています。こうして本も出されている。

太刀川：そうですね、デザイナーになる前、もともと僕は建築家を目指していて、学生時代には建築家の隈研吾さんのゼミ生でした。そこで学ぶうちにだんだんと、どこからどこまでが建築デザインなのかわからなくなってしまったんです。タイル、置かれているソファ、壁に貼ってあるサイン計画、それらはぜんぶ建築でもあり、デザインと言えるんじゃないかって。

僕と行里さんはほぼ同い年だからよくわかると思うけど、僕らはデジタルでデザインをするのが学生時代から当たり前になった、デジタルネイティブ最初の時代ぐらいじゃないですか。

杉原：それでも、よくあんなにフリーズするソフトを使ってましたよね。

太刀川：そうそう。一晩レンダリングしたりとかね。そういう時代を過ごすなかで、「このツールを使いこなせば、あれもできるじゃん！」という具合に、専門性が溶けていったんです。ただ、方法は溶けたんだけれど専門領域が残っているという奇妙な感じで。どこまでが「建築」なのかがわからなくなった僕にとって、隣にあったのがインダストリアルデザインやグラフィックデザインでした。それで家具のデザイナーになったり、大学のコミュニケーションディレクターをやってみたりしたんです。

杉原：防災にも取り組んでいますね。

太刀川：防災関連はデザイナーになってから随分と後のことですが、いつの間にか何屋さんかわからないくらい多種多様なものをつないでデザインしていくことになりました。ツールが変わって垣根がなくなりましたが、でも考えてみたらそんなものは昔からなかったんじゃないかと思えてきたんです。

東京防災:都民の防災意識を高めるために東京都全戸に配られた本のデザインと編集を太刀川氏が担当。

杉原：その気持ちは分ります。日本だと、「ここはデザイナー」「ここは〇〇」みたいに、カテゴライズする傾向があるけれど、そのカテゴライズって必要？と思うことは僕もよくあります。

太刀川：最新のツールと今まで探求してきたクオリティラインとがせめぎ合うところで、そこの領域を突破したほうが面白いじゃないかということは、まず意識としてあったと思います。それと同時に、社会問題にはデザインが役立つはずと言う確信がありました。

社会課題を解決するデザイン

太刀川：僕がデザイナーを始めた15年ぐらい前は、今のように何を作るかよりも「なぜ作るか」とか「何のために作るか」、つまり社会課題に対してデザインを行使する考えは希薄だったんですね。でも僕にとってはその方が重要でした。だいたいテーマとなるコンセプトが面白くないと、かっこいいプロジェクトにはならないから、かっこいいテーマを探すわけです。するとNGOとか公共団体などが取り組んでいるテーマは大きくて、社会に役に立つし、未来に希望を与えるものに見える。

でも、ミッションや取り組みは素晴らしい一方で、こうしたソーシャルアクションの「デザイン」の方は全体的に平均レベルが低かったんです。だったらそこに関わっていくことで、未来の社会に役立つデザインができるのではないかと、未来にとって意味のあるデザインを考えるようになりました。

今でこそ社会課題が取り上げられ、先行きが不透明で持続可能な世の中に対して、社会に役に立つ会社やデザインでなければということが当たり前に語られる時代になりましたが、15年前にはむしろ足を引っ張られてしまう位で、ありえなかったんですよね。でも今は、積極的にテーマの重要性を語らなければ優れたデザインとは呼べない時代がやってきた。

そんな追い風もあってこうしてソーシャルデザインの第一人者とか呼ばれるようになり、いつの間にかJIDAの理事長にもなってしまいいました。僕は図らずも、ずっと同じことを言ってたら社会側の変化に巻き込まれたという感覚があって、理事長になったというのも、その一つかなと。JIDAは、来年70周年になる日本で一番歴史のあるデザイン団体なんですけど、理事としてお声かけいただいた時は、先輩の補佐でという気持ちだったのですが、蓋を開けてみると理事長ということになった。大きな変化をしようとしている最中を他の理事の皆さんと共に進んでいると感じています。

杉原：歴代70年の中で最年少理事長ですよね。これは、何か日本のデザイン業界に変化が起きているということでしょうか。

太刀川：組織を若返らせたいという意志を感じ、その期待に応えるべく、今色々な変化への動きを実施中です。行里さんのような人にぜひ入会してほしいです。今変革を起こしたいと考えているので、行里くんのような革新的なデザイナーにはぜひその手助けをしてほしい。

杉原：素晴らしいですね。僕も本来であれば入っておくべき団体だと思うので、ぜひ参加したいです。

太刀川英輔（たちかわ・えいすけ）
NOSIGNER代表。進化思考家、デザインストラテジスト、慶應義塾大学特別招聘准教授、キリロム工科大学理事。プロダクト、グラフィック、建築、空間、発明の領域を越境し、次世代エネルギー、地域活性化、伝統産業、科学コミュニケーション、SDGs等の数々のプロジェクトを成功に導くために総合的な戦略を描く。グッドデザイン賞金賞（日本）、アジアデザイン賞大賞（香港）他、100以上の国際賞を受賞。現在は世界のデザインアワードで審査員も務めている。

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コロナ禍は、果たして世界の秩序や価値観を大きく変えたのだろうか？　その答えは現時点では明言できないが、間違いなく人類はこの“わざわい”の先にある世界を具体的にイメージし始めている。今回の特集のテーマであるモビリティの在り方もそのひとつだ。移動は人類にとっての根源的な行為であるし、そのためのツールであるモビリティは、常にライフスタイルと直結している。ゆえに「アフターコロナ」は、それに見合った新たなモビリティが求められるはずだ。その最適解を導き出すための冷静な視点とガイドラインを、日本におけるコンピューターサイエンス研究の第一人者、佐藤一郎氏に伺った。

いまはモビリティの
定義が変わる転換期

近年、AIや自動運転といった技術面での進歩に注目が集まり、“快適な移動”をもたらすツールであるモビリティに対しては、期待値がかなり高まっていた。

ところが、誰も予想できなかった新型コロナウイルスの感染拡大を受け、その描いた未来をデザインしなおす必要が出てきた。

まずは、これから移動そのものはどうなるのかを捉える必要があるが、そもそも移動には、人と物（物流）の２種がある。両者はどのように変化したのだろうか？

「新型コロナウイルスで、移動というものはかなり制約される状況になりましたし、人の移動に関しては、いかに移動そのものを“させない”かを考える必要も出てきました。これからは、その２つのテーマが並存して進んでいくはずです。モビリティの定義そのものがちょうど変わる、いわば変わり目にいると言えます」

オンラインによる働き方もある程度浸透してきた現在、確かに人は積極的に“移動しない”ようになった。それゆえ、モビリティを使った人の移動を佐藤氏は、「物の移動と分けて考えられなくなった」という。では、物の移動はどうなるのか？

「人の移動が減る分、逆に物の移動は増えます。いわゆるECのような形で多くの人が物を買い、宅配便は増えています。巷で話題になっているウーバーイーツのように、専門物流業者以外に物流を担う人もたくさん出てきています。ITが人々の時間を断片化してきており、普段は別の仕事をしていて、空いた時間に配達の仕事をする人はこれからも増えていくはずで、断片化された空き時間の使い方が、様々な局面で重要となります。あとは、数年おきに注目される“共同物流”もクローズアップされる可能性はあります」

「モビリティの捉え方は、コロナ禍によって大きく変わった」と語る佐藤氏。

共同物流とは、複数の企業が同一のインフラを活用して保管や配送などの作業を行うことだが、コストが削減できる反面、他者に様々な情報が漏れる危険性があったり、業者ごとの細かな要望を共有できないなど問題点も多く、これまでは、長年成功している事例が少ない。

「これからは、ITを駆使して諸問題を解決しながら、コストカットに加えて、環境負荷を軽減する手段として共同物流のメリットを活かそうという流れは出てくるかもしれません。加えて、共同物流は倉庫と小売間といった比較的中距離の物流ですが、例えば東京と大阪間というような長距離でどれだけ効率的に物流を行うか？　という課題もあります。トラックだけではなく、鉄道や船など複数の移動手段を使う“モーダルシフト”も、これからより注目される傾向にあります」

東京にはシェアリングと
公共交通の融合型がマッチする

そんな現状を踏まえたうえで、より人の生活に根ざしたモビリティの在り方も考えてみたい。例えば、現在MaaS（マース：Mobility as a Service）という概念がヨーロッパを中心に浸透してきている。マイカー以外のあらゆるモビリティをITでシームレスに結びつけるサービスのことだが、こういう動きは今後加速するといわれる。

例えば、コロナ禍以後、電動自転車などの需要が高まっているという話はよく聞く。身近なところでいえば、シェアサイクルなどのサービスは、日本でもさらに広がっていく可能性はあるのだろうか？

「日本の場合は、東京を見ればわかりますが、基本的に住宅とオフィスが混在していません。海外の都市のようにシェアリング自転車や電動スクーターが浸透するのは難しくなります。シェアリング自転車を例に取ると、東京の場合、朝は多くの人がやや郊外の住宅から最寄駅まで乗っていき、帰りは最寄駅から住宅へと向かいます。そうなると自転車の需要が時間に応じて偏ります。この結果、自転車の再配置の問題が出てきます。

シェアリング自転車置き場には、自転車がなくなってもいけないし、満杯になってもいけませんから、運用事業者はトラックを使って置き場から置き場へ再配置をしなければなりません。表に現れませんが、そこに一番コストがかかるんです。世界の都市で見れば、例えばパリは、住宅とオフィスが混在していますからシェアサイクルは古くから浸透しています。海外の都市におけるビジネスモデルが東京で使えるかというと、そうではないのです」

「世界の別の都市で活用されているモビリティのサービスやシステムが、そのまま日本で適用できるわけではない」。佐藤氏いわく「東京は、公共とシェアの融合を進めるのには有利な街」。

シェアリングモビリティは確かに便利ではあるが、街のスタイルによって向き不向きがあるというのは頷ける。では、日本では、シェアリングの乗り物はまったく向かないか、というとそうではない。公共交通とシェアリングモビリティの“融合型”がマッチするという。

「例えば住宅地ではなく、オフィス街の地下鉄の出入り口の近くに、シェアリング自転車の置き場を作る。そうすると地下鉄を降りたら自転車がすぐ利用できて重宝です。住宅地よりは実現性が高い。その背景は、オフィス街は人々が行き交うので時間に応じた偏りが少ないからです。また、地下鉄駅間は距離が短いことを考慮すると、例えば駅の自転車置き場に自転車が少ない場合は、自転車が残っている隣接する駅まで地下鉄で移動して、そこで自転車を借りるという手法も、地下鉄の事業者と連携すれば可能なはずです。海外でも公共交通とシェアリング自転車の連携は進んでいるとはいえず、東京で先行してみる価値はあるでしょう」

シェアリングと公共のハイブリッドというモビリティとの付き合い方。確かに住宅地とオフィス街が別れていることが多い日本では、それがスマートにフィットしそうだ。ただ、その場合はシェアリングの事業者と公共交通の距離感を今よりも縮めていく必要がある。では、AIに関してはどうだろうか？

ハイブリッド型のシステムを構築したうえで、オフィス街で使うモビリティにAIを搭載して、利便性を上げられないものか？

「モビリティそのものにAIを搭載して、音声で指示を与えて何かをしてもらうとか、自動運転の自転車が駅まで迎えに来てくれるとか、現段階ではそういったパフォーマンスの必要性はあまりない気がします。AIに関しては、ユーザーの意図を事前に予測して、使う自転車を予約してくれるとか、裏方的にユーザーの利便性を高めてくれるような使い方のほうが現実的ではないでしょうか」

自転車や電動スクーターそのもののインテリジェンスを高めるよりも、AIは、“先回り”的なサポート役に使ったほうがより有意義なようだ。さらに自動車においては、安全性のアップデートに使われている。

自動車はモビリティという
システムの一部になる

「これからは、自動車にカメラだけではなく、レーザーを使ったセンサーなどが搭載されるはず。そうなると障害物の発見能力が格段に上がりますから、事故を未然に防ぐ能力も高まります。

さらに、現状の自動運転は、自動車にたくさんセンサーを付けてコンピュータで処理をしていますが、自動車から見える視点には限界がありますから、他の車のカメラを含むセンサー情報も共有できれば、ドライバーの視線を超える視野を得ることになりますし、走る道路そのものにセンサーをつけて情報を共有できれば、さらに安全性は高まります。もはや自動車という閉じた単位ではなくて、それこそモビリティというひとつのシステムの一部が自動車という考え方に変わっていくのだと思います」

「モビリティという大きなシステムが作られるには、難題が多々ある」。それをクリアすることで、人間の生活はさらに大きく変わるのかもしれない。

他のモビリティや道路と連携して情報を共有しながら走るモビリティ。それが未来のモビリティの一つの在り方かもしれない。ただそこにももちろん課題がある。

「街や道路にセンサーを付けるには、それなりのコストがかかります。車の運転のためだけにセンサーを使うのではなく、社会的に他の用途でも使えるようにしなければ、その問題はクリアできません。そしてもっと難しいのは、新規の街ではなく、既存の街の方です。レガシーな場所をどうやってインテリジェント化するのか、ということです。

例えば過去に博物館のスマート化に関する実証実験を、上野の国立科学博物館などでやらせていただきましたが、それは企画展ではなく、既存の展示空間のスマート化でしたが、展示の邪魔をしないことが難題でした。、ショッピングモールなどで景観を損ねずに電源などを確保し、センサーを設置して、コンピュータで制御できるシステムを組み込むことも同じような難しさがあります。複雑に入り組んだ街もそうですし、そもそもそういった場所で、自動運転が可能なのか？という課題もあります」

既存の街や建物、インフラに新しいモビリティというシステムを組み込むことが難しければ、まだ未発達の地域を実験都市的に作り上げるというのも考えられなくはない。

「確かに実験都市というのは、新たなモビリティシステムを作っていくには好都合かもしれません。ただ、そこで得た知見が、既存の街でも応用できるかというと、それは違う部分もあります。また既存の街に関しても、東京などの大都会は複雑すぎます。今後はモビリティの概念が変わったときに都市や街に求められる大きさが違ってくるはず。新しいモビリティを活かすことで、新たな発展を遂げる地域や街が地方から出てくる可能性は、大いにあるのではないでしょうか」

（さとう・いちろう）
国立情報学研究所（NII）・情報社会相関研究系教授。慶應義塾大学理工学部電気工学科卒業。慶應義塾大学大学院理工学研究科計算機科学専攻博士課程修了。博士（工学）。お茶の水女子大学理学部情報学科助教授、国立情報学研究所助教授等を経て、2006年より現職。ほかにランク・ゼロックス客員研究員（1994〜1995年）、科学技術振興事業団さきがけ21研究員（1999〜2002年）等を務める。仮面ライダーゼロワンのAI技術アドバイザー（2019年）としても知られる。