対談 CONVERSATION

2022年ロボットが社会に浸透する条件

HERO X 編集部

日本人にもっとも馴染みぶかいロボットといえば、人のような動きをするPepperではないだろうか。回転寿司チェーンでは受付を任されている。身近になりつつあるロボットだが、いうまでもなく、一つのロボットができるまでには多くの人が関わっているが、ロボット開発に欠かせない存在となりつつあるのが、パルスボッツ株式会社代表の美馬直輝氏だ。美馬氏は同社の他、アパレルブランドや大物アーティストのファンクラブアプリ開発などを手掛けるハイジ・インターフェイス株式会社を創業、現在は取締役CXOとして活躍している。そんな美馬氏が作り話題となったのが睡眠サポートロボット「ネモフ」。クラウドファンディングで限定100台を販売したところ、なんと14時間で完売した。今年はそんな「ネモフ」の新型の発売が予定されている。ロボットは今後、どのように進化していくのだろうか。HERO X編集長・杉原行里が話を聞く。

必要なのは社会性
ロボットが世の中に浸透するために必要なこと

杉原:今日はどうぞよろしくお願いします。美馬さんはいろいろな会社を経営されていると思うのですが、今回はパルスボッツについてお伺いしたいと思います。
こちらの会社ではどのようなことをされているのでしょうか?

美馬:はい、今開発、販売しているのは主に二つで、チャットボットを気軽に作れる「IFRO」というサービスと、睡眠サポートロボット「ネモフ」です。

杉原:僕がすごく面白いなと思ったのはこのロボットに社会性を持たせるというところで、すごく面白い着眼点だなと思うのと同時に、非常に大事な部分だなと感じたんです。ロボットに社会性というのは、具体的にどういうことをイメージしたらいいのでしょうか? 2022年に発売の新型からそうなるのですかね?

美馬:僕がロボットにはじめて出会った時に、どうやったらこのロボットと仲良くなれるかな?と考えたんです。その時に、ロボット自身が社会性を持っていないと、仲良くなれないというところに行きついたんです。

人同士も誰かを信頼して、仲良くなろうと思ったときに、その人が自分との関係しか持っていなかったら、信頼のしようがないですよね。そもそも信頼っていうものは社会性があって初めて成立するのかなと。だから、ロボットが社会の一員になっていることが必要だというふうに思って、それを実現したいと思ってやっています。

杉原:なるほど。僕もロボット関係はいろいろやっているのですが、ロボットという言葉、定義ってものすごく難しくないですか? ロボットという言葉に対しての印象というのは人それぞれ全く違う。社会実装がいろいろなところで始まっていますが、やはり今が過渡期だと思うんです。

ロボットがこれからどんどんよりコンシューマーに近づいた状態、もっと言うと、漫画の世界で僕らが見ていたドラえもんのような世界観に近づいていくと僕は思っています。

先ほど美馬さんは「社会性が必要だ」と言われましたが、例えば、コミュニケーションを密にとることによって、そのロボットとの信頼度を高めていくというのが、一つのアプローチなのでしょうか?

美馬:そうですね、一番最初に弊社で作ったパルスボッツという社名そのもののサービスがあるんですけど、ロボット同士を繋げて、社会性を半ば擬似的に持たせるロボットSNSみたいなものを作ったんです。

それはオーナーとロボットの対話の中で、ロボットとオーナーが何か親密になっていく流れがあってその親密度が増すと、オーナーが別のオーナーのロボットを友達にしてあげることができるというものでした。


パルスボッツ株式会社がYouTubeで公開しているコンセプトムービーには、まるでネモフとその仲間たちが井戸端会議をしているような場面が登場する。

美馬:インターネット上にSNSのような疑似的な場所を作って、そこで友達になったロボット同士が会話をしはじめるんです。

杉原:どんな会話をするんですか?

美馬:ロボットがオーナーとしゃべったことを疑似的なSNS上でつぶやくんです。例えば、「この前うちのオーナーがこんなこと言ってさ」みたいにつぶやくと、それに対して友達のロボットが「面白いね」ってつぶやき、友達のロボットが、自分のオーナーに「誰々くんとこんな会話があったらしいよ、どう思う?」というように、人からロボットに伝わった話がロボットの間で伝播して伝わって、それを向こうのロボットと人の間でも伝播される、こういう構造のSNSサービスというものを最初にやっていました。

体験としてはめちゃくちゃ面白くて、ロボットが社会に実装されていく中で、このロボット同士のコミュニケーションというのは必ず必要だし、この実験をやって、ロボットが自分のことを分かってくれているとか、そういう感覚が人の側にも生まれるのだなということを思いましたね。

杉原:その後、そのまま事業としてはじめられたのですか?

美馬:それがですね、そうはいかなかったんです。コンセプトとしても体験としても何一つ間違いはなかったと思っているのですが、いかんせん、ロボットの普及がそこまで進まなかった。コンセプトを作った当時は、もう、この勢いで一家に1台、さらには一人一台コミュニケーションロボットを持つ時代にそのまま行くのかなと思っていたのですが、そうはならずに行き詰まってしまったんです。最終的にここにたどり着きたいとは思っていますが、今はまず、もう少しロボットを広げるところにコミットしていこうと思っています。

ゆる可愛いでロボットとしての
ハードルをあえて下げる


眠りを誘うオリジナルのお話は16話を収録。子どもへのプレゼントにも喜ばれそうだ。

杉原:そんな中、開発されたのがネモフ。見た目がすごく可愛いですね。

美馬:はい。パルスボッツでいろいろとやっているうちに、自分でも何かロボットを作ってみたいなと思って作ったのがネモフです。人型のロボットを作っていた時にお客様の反応としてあったのが、あんまり会話として成立しないなというところでした。一方で、ネモフの場合はこの見た目で目しかない。そもそも口もどこなのか分からない。賢そうにもみえないから、本当にこれがしゃべるのかな?くらいな感じで期待値が自然と下がる。

杉原:なるほど。

美馬:枕元に置いて使ってもらうことを想定して作ったロボットで、機能としては、触ると5分刻みのだいたいの時間を教えてくれるということと、アラーム機能、オルゴールの音楽を流してくれること、物語を語ってくれるというくらいです。

杉原:昔、アラームの音が嫌で投げてたこととかありますけど、ネモフだとなんかかわいそうだから投げないかもしれませんね(笑)。

美馬:コミュニケーションロボットがいくつか出てきた中で、課題だなと思ったところがあって、“コミュニケーションロボットです”として打ち出すと、人と同じようなコミュニケーションができないと、利用者の満足度は高くはなりにくくて、結局、多くはコミュニケーションをしなくなっちゃう、要するに、違和感が残るんです。

杉原:ネモフはもともと人型でもないから、人間並みのコミュニケーションができなくても違和感が少ないということですね。

美馬:はい。それから、そのロボットの居場所が作れるかというのも結構重要だと思っています。ネモフの場合は枕元という居場所が設定できたので、役割をしっかりと打ち出せた。

特性を磨き社会に貢献するロボットへ

杉原:美馬さんのお話を伺っていて思い出した映画があるんですが、1999年に公開された「アンドリューNDR114」という映画、ご存じですか?

美馬:知らないですね。

杉原:ロボットがディープラーニングで右脳的思考ができるようになって、対話をしていくことによって僕の勝手な想像ですけども、そのロボット自体のキャラクターとか、発する言葉とか、そういうものも学ばせていく。すると、そのオーナーとの関係性だったり、どういうコミュニケーション言語で表現をしていくのかなども変わっていく。その先に、ロボットが本当に人間のようになっていき、ロボットの人権について話し合われる時代がきたりとか、いろいろなことが起こるのですが、ロボット同士のコミュニケーションがはじまると、「アンドリューNDR114」のような世界が現実味を帯びてくるなと。

美馬:そこに到達するまでにはまだまだ課題は残っていると思います。世界中でまだそういった形のものを体験として実現してきているものというのはなかなかないので。

杉原:となると、コミュニケーションロボットというのは次にどのようなステップがくると思われていますか?

美馬:コミュニケーションロボットとしては実はGoogleアシスタントのようなものがすでにめちゃくちゃ世の中にあるんですよね。ただ、あれは実体がないので、あまり人々がロボットとして認識しておらず、それはそれで成立していますけれど、今お話ししているような実体を持ったロボットというのは、生物の進化と似ているのではないかと思っています。世界で一番普及している実体を持ったロボットというとお掃除ロボのルンバになるんですけど、あれってちょっと虫っぽいじゃないですか。

杉原:ルンバがもし人の形をしていたら、みんな買わないかもしれないですよね。

美馬:そうですね(笑)。今はそれぞれの役割に特化した進化をしている段階かなと思います。工場などで使われているアームロボットは一本腕で、腕や手の機能に特化しているし、スマートスピーカーは耳に特化している。特化した部分が成熟して、いずれ統合されていく。その後でコミュニケーションロボットというものが世の中で当たり前になっていくのかなと思います。

杉原:今後、例えば生体反応とかも取れるようになって、健康状態を把握したり、心の状態を測ってくれるというようなデータを使ってのコミュニケーションということも出てくるのでしょうか?

美馬:そうですね。間違いなくくると思います。

美馬直輝(みま・なおき)
2015年にロボット専門企業のパルスボッツ株式会社を創業し、大手メーカーロボットのコミュニケーション開発や、おやすみロボット「ネモフ」、コミュニケーションAI作成サービス「IFRO」などの開発を手がける。ASTRSK UXデザイナー・プロデューサー。ハイジ・インターフェイス株式会社 創業社長・現取締役CXO。タイムリープ株式会社 CXOなども兼任している。

関連記事を読む

(text: HERO X 編集部)

  • Facebookでシェアする
  • LINEで送る

RECOMMEND あなたへのおすすめ

対談 CONVERSATION

“アフターコロナ”でどう変わる⁉ 情報学から考える モビリティの現在地とこれから

長谷川茂雄

コロナ禍は、果たして世界の秩序や価値観を大きく変えたのだろうか? その答えは現時点では明言できないが、間違いなく人類はこの“わざわい”の先にある世界を具体的にイメージし始めている。今回の特集のテーマであるモビリティの在り方もそのひとつだ。移動は人類にとっての根源的な行為であるし、そのためのツールであるモビリティは、常にライフスタイルと直結している。ゆえに「アフターコロナ」は、それに見合った新たなモビリティが求められるはずだ。その最適解を導き出すための冷静な視点とガイドラインを、日本におけるコンピューターサイエンス研究の第一人者、佐藤一郎氏に伺った。

いまはモビリティの
定義が変わる転換期

近年、AIや自動運転といった技術面での進歩に注目が集まり、“快適な移動”をもたらすツールであるモビリティに対しては、期待値がかなり高まっていた。

ところが、誰も予想できなかった新型コロナウイルスの感染拡大を受け、その描いた未来をデザインしなおす必要が出てきた。

まずは、これから移動そのものはどうなるのかを捉える必要があるが、そもそも移動には、人と物(物流)の2種がある。両者はどのように変化したのだろうか?

「新型コロナウイルスで、移動というものはかなり制約される状況になりましたし、人の移動に関しては、いかに移動そのものを“させない”かを考える必要も出てきました。これからは、その2つのテーマが並存して進んでいくはずです。モビリティの定義そのものがちょうど変わる、いわば変わり目にいると言えます」

オンラインによる働き方もある程度浸透してきた現在、確かに人は積極的に“移動しない”ようになった。それゆえ、モビリティを使った人の移動を佐藤氏は、「物の移動と分けて考えられなくなった」という。では、物の移動はどうなるのか?

「人の移動が減る分、逆に物の移動は増えます。いわゆるECのような形で多くの人が物を買い、宅配便は増えています。巷で話題になっているウーバーイーツのように、専門物流業者以外に物流を担う人もたくさん出てきています。ITが人々の時間を断片化してきており、普段は別の仕事をしていて、空いた時間に配達の仕事をする人はこれからも増えていくはずで、断片化された空き時間の使い方が、様々な局面で重要となります。あとは、数年おきに注目される“共同物流”もクローズアップされる可能性はあります」

「モビリティの捉え方は、コロナ禍によって大きく変わった」と語る佐藤氏。

共同物流とは、複数の企業が同一のインフラを活用して保管や配送などの作業を行うことだが、コストが削減できる反面、他者に様々な情報が漏れる危険性があったり、業者ごとの細かな要望を共有できないなど問題点も多く、これまでは、長年成功している事例が少ない。

「これからは、ITを駆使して諸問題を解決しながら、コストカットに加えて、環境負荷を軽減する手段として共同物流のメリットを活かそうという流れは出てくるかもしれません。加えて、共同物流は倉庫と小売間といった比較的中距離の物流ですが、例えば東京と大阪間というような長距離でどれだけ効率的に物流を行うか? という課題もあります。トラックだけではなく、鉄道や船など複数の移動手段を使う“モーダルシフト”も、これからより注目される傾向にあります」

東京にはシェアリングと
公共交通の融合型がマッチする

そんな現状を踏まえたうえで、より人の生活に根ざしたモビリティの在り方も考えてみたい。例えば、現在MaaS(マース:Mobility as a Service)という概念がヨーロッパを中心に浸透してきている。マイカー以外のあらゆるモビリティをITでシームレスに結びつけるサービスのことだが、こういう動きは今後加速するといわれる。

例えば、コロナ禍以後、電動自転車などの需要が高まっているという話はよく聞く。身近なところでいえば、シェアサイクルなどのサービスは、日本でもさらに広がっていく可能性はあるのだろうか?

「日本の場合は、東京を見ればわかりますが、基本的に住宅とオフィスが混在していません。海外の都市のようにシェアリング自転車や電動スクーターが浸透するのは難しくなります。シェアリング自転車を例に取ると、東京の場合、朝は多くの人がやや郊外の住宅から最寄駅まで乗っていき、帰りは最寄駅から住宅へと向かいます。そうなると自転車の需要が時間に応じて偏ります。この結果、自転車の再配置の問題が出てきます。

シェアリング自転車置き場には、自転車がなくなってもいけないし、満杯になってもいけませんから、運用事業者はトラックを使って置き場から置き場へ再配置をしなければなりません。表に現れませんが、そこに一番コストがかかるんです。世界の都市で見れば、例えばパリは、住宅とオフィスが混在していますからシェアサイクルは古くから浸透しています。海外の都市におけるビジネスモデルが東京で使えるかというと、そうではないのです」

「世界の別の都市で活用されているモビリティのサービスやシステムが、そのまま日本で適用できるわけではない」。佐藤氏いわく「東京は、公共とシェアの融合を進めるのには有利な街」。

シェアリングモビリティは確かに便利ではあるが、街のスタイルによって向き不向きがあるというのは頷ける。では、日本では、シェアリングの乗り物はまったく向かないか、というとそうではない。公共交通とシェアリングモビリティの“融合型”がマッチするという。

「例えば住宅地ではなく、オフィス街の地下鉄の出入り口の近くに、シェアリング自転車の置き場を作る。そうすると地下鉄を降りたら自転車がすぐ利用できて重宝です。住宅地よりは実現性が高い。その背景は、オフィス街は人々が行き交うので時間に応じた偏りが少ないからです。また、地下鉄駅間は距離が短いことを考慮すると、例えば駅の自転車置き場に自転車が少ない場合は、自転車が残っている隣接する駅まで地下鉄で移動して、そこで自転車を借りるという手法も、地下鉄の事業者と連携すれば可能なはずです。海外でも公共交通とシェアリング自転車の連携は進んでいるとはいえず、東京で先行してみる価値はあるでしょう」

シェアリングと公共のハイブリッドというモビリティとの付き合い方。確かに住宅地とオフィス街が別れていることが多い日本では、それがスマートにフィットしそうだ。ただ、その場合はシェアリングの事業者と公共交通の距離感を今よりも縮めていく必要がある。では、AIに関してはどうだろうか?

ハイブリッド型のシステムを構築したうえで、オフィス街で使うモビリティにAIを搭載して、利便性を上げられないものか?

「モビリティそのものにAIを搭載して、音声で指示を与えて何かをしてもらうとか、自動運転の自転車が駅まで迎えに来てくれるとか、現段階ではそういったパフォーマンスの必要性はあまりない気がします。AIに関しては、ユーザーの意図を事前に予測して、使う自転車を予約してくれるとか、裏方的にユーザーの利便性を高めてくれるような使い方のほうが現実的ではないでしょうか」

自転車や電動スクーターそのもののインテリジェンスを高めるよりも、AIは、“先回り”的なサポート役に使ったほうがより有意義なようだ。さらに自動車においては、安全性のアップデートに使われている。

自動車はモビリティという
システムの一部になる

「これからは、自動車にカメラだけではなく、レーザーを使ったセンサーなどが搭載されるはず。そうなると障害物の発見能力が格段に上がりますから、事故を未然に防ぐ能力も高まります。

さらに、現状の自動運転は、自動車にたくさんセンサーを付けてコンピュータで処理をしていますが、自動車から見える視点には限界がありますから、他の車のカメラを含むセンサー情報も共有できれば、ドライバーの視線を超える視野を得ることになりますし、走る道路そのものにセンサーをつけて情報を共有できれば、さらに安全性は高まります。もはや自動車という閉じた単位ではなくて、それこそモビリティというひとつのシステムの一部が自動車という考え方に変わっていくのだと思います」

「モビリティという大きなシステムが作られるには、難題が多々ある」。それをクリアすることで、人間の生活はさらに大きく変わるのかもしれない。

他のモビリティや道路と連携して情報を共有しながら走るモビリティ。それが未来のモビリティの一つの在り方かもしれない。ただそこにももちろん課題がある。

「街や道路にセンサーを付けるには、それなりのコストがかかります。車の運転のためだけにセンサーを使うのではなく、社会的に他の用途でも使えるようにしなければ、その問題はクリアできません。そしてもっと難しいのは、新規の街ではなく、既存の街の方です。レガシーな場所をどうやってインテリジェント化するのか、ということです。

例えば過去に博物館のスマート化に関する実証実験を、上野の国立科学博物館などでやらせていただきましたが、それは企画展ではなく、既存の展示空間のスマート化でしたが、展示の邪魔をしないことが難題でした。、ショッピングモールなどで景観を損ねずに電源などを確保し、センサーを設置して、コンピュータで制御できるシステムを組み込むことも同じような難しさがあります。複雑に入り組んだ街もそうですし、そもそもそういった場所で、自動運転が可能なのか?という課題もあります」

既存の街や建物、インフラに新しいモビリティというシステムを組み込むことが難しければ、まだ未発達の地域を実験都市的に作り上げるというのも考えられなくはない。

「確かに実験都市というのは、新たなモビリティシステムを作っていくには好都合かもしれません。ただ、そこで得た知見が、既存の街でも応用できるかというと、それは違う部分もあります。また既存の街に関しても、東京などの大都会は複雑すぎます。今後はモビリティの概念が変わったときに都市や街に求められる大きさが違ってくるはず。新しいモビリティを活かすことで、新たな発展を遂げる地域や街が地方から出てくる可能性は、大いにあるのではないでしょうか」

(さとう・いちろう)
国立情報学研究所(NII)・情報社会相関研究系教授。慶應義塾大学理工学部電気工学科卒業。慶應義塾大学大学院理工学研究科計算機科学専攻博士課程修了。博士(工学)。お茶の水女子大学理学部情報学科助教授、国立情報学研究所助教授等を経て、2006年より現職。ほかにランク・ゼロックス客員研究員(1994〜1995年)、科学技術振興事業団さきがけ21研究員(1999〜2002年)等を務める。仮面ライダーゼロワンのAI技術アドバイザー(2019年)としても知られる。

(text: 長谷川茂雄)

(photo: 壬生真理子)

  • Facebookでシェアする
  • LINEで送る

PICK UP 注目記事

CATEGORY カテゴリー