対談 CONVERSATION

DXにもいち早く着目。業界をリードし続けるアパホテルの“危機に強い”戦略

HERO X 編集部

旅行・ホテル業界に大きな打撃をもたらしたコロナウイルスの世界的な流行。しかし、その中でも、着実に黒字経営を続けてきたのがアパグループだ。昨年は真っ先にホテルへのコロナ軽症者の受け入れを表明するなど、社会貢献にも前向きに取り組んでいる。日本でも有数の規模を誇るシティホテルチェーン、アパホテル社長・元谷芙美子氏に、コロナ禍でも強かった同社の秘密や経営哲学などを聞いた。

50年間黒字経営を続ける秘訣は、
先手必勝の哲学

杉原:今回はコロナ禍でのアパホテルさんの行動を含め、色々とお話を伺えればと思います。まずお伺いしたいのは、一度も赤字になったことがないということ。すごいですね。

元谷:私が代表(夫で、グループ代表の元谷外志雄氏)と結婚して51年。結婚した翌年に住宅の会社として創業しました。以来たった一度の赤字も出さず、1人のリストラもせずに、納税した金額は一千数百億円を超えています。今、コロナ禍においても黒字経営のホテルは我が社だけではないでしょうか。結論をいうと、大変な中、前期の決算が10億円といえども黒字になりました。コロナ以前の5期は、経常利益が合計1,667億円、すなわち毎年334億円を計上してきました。毎日経常利益だけで1億円近くありましたから、それが原資となって今、様々な施策が打てています。

コロナ前に比べると経常利益は97%減でしたが、かろうじて創業来黒字を続けることができている。これは誇りに思っています。

杉原:本当に素晴らしい。代表は「巧遅は拙速に如かず」という言葉がお好きだということですが、何事も先手を打ちながら、やっていらっしゃる。例えば「ダイナミックプライシング」というものは最近やっと聞くようになりましたが、御社の場合は2015年くらいから始められていますね。

元谷:なんでも早いですよ。先手必勝で、どこにもないオリジナルな、独自の企画をなしうるための武器をまず持つということ。ホテルも会員制にして組織を作り、キャッシュバックシステムという方法を同業他社に先駆けて確立しました。他社さんでは10泊泊まると1泊無料になるようなシステムはあったと思いますが、私は「それでは緩いから、5万円の消費をしていただいたら、5000円をキャッシュバックして早くお金でお返したい」と。当ホテルを選んでいただいた個人の方にご褒美としてキャッシュバックしたいと、私はずっと思っていました。今、約2000万人の方が会員となってくださいました。

杉原:僕もその1人です。

元谷:ありがとうございます(笑)。

いち早く軽症者受け入れ施設に。
コロナ禍での迅速な対応

杉原:御社の記事を色々と読ませていただいて、リーマンショックや今回のコロナ禍など、ピンチの状態をチャンスとしてとらえている。ここが企業姿勢として貫かれているのではないかと思ったのですが、いかがでしょうか。

元谷:どの業界も既存優位ですよね。だから、私たちのような一介の小さな地方の会社にチャンスがもらえるのは、ピンチになった時です。今までもオイルショックやバブル経済の崩壊など、10年ごとに危機がありました。実は以前からSARSやMARSなどの動きから、パンデミックは必ず来ると代表は予測していて、もう4、5年前から私たちの役員会やホテル会議では話題に上っていたんです。ですから、不意打ちをくらって「ああ、びっくりした」ではなかったですね。政権トップの方から昨年の4月2日に軽症者の受け入れの打診があった時、いただいた電話の中で「わかりました」と即断即決で言えたのも、やはり心の中の準備や会社の準備が出来ていて、戦える体制にあったからだと言っても過言ではないと思います。

杉原:即断即決されたところもそうですが、僕は今回の件を見て、ホテルという言葉がこれからなくなっていく可能性があるなと感じました。軽症者を受け入れたことで、もはや病院としての機能を持ちましたよね。僕らが考えるホテルというものを凌駕していくのではないかと思っているのですが。

元谷:そこまで出来るかはわからないけれど(笑)。寡占化というものに向けてリーディングカンパニーとしてトップになるためには、これからが大事です。やはり20%くらいのシェアを占めないといけないと思います。今、我が社は10%未満ですので…。

杉原:西新宿5丁目にアパホテルが建った時、その土地のフラグシップになりましたよね。今となっては、待ち合わせの時に「アパの左側」「アパの右側」と表現する存在になっています。歌舞伎町でアパホテルを作ったことで、地域の治安がすごくよくなったと思います。

元谷:もちろん、そうですね。厳しいエリアだったし、やはりセキュリティ面も大変ですから、誰も手をつけていませんでした。でも、うちががんばって建てたことによって、治安は確実に良くなったと思います。

杉原:そうですね、交番より効果があったと思います。

元谷:新宿エリアで一度に9つ建てたのですが、新宿区の吉住区長に褒められましたし、警察からも表彰を受けました。ホテルというのはあなたが言ったように治安、地域の皆様に安心して住んでいただけるというのが1つの大事な要素です。私たち地元は金沢ですから、新宿には東京に来た時の思い入れもありました。当時は安く買えましたし、新宿駅の乗降者数は世界一の一等地ですから、いいチャンスをいただけたので進出したんですね。

ホテルが病院や健康施設の意味をもつ?

杉原:今後は、ホテルの中にも最先端のテクノロジーが入っていくのではないかと思います。例えば付加価値として健康診断ができてしまうとか、ベッドの中にセンサーが入っていて睡眠を解析してくれて、また1か月後に来て経過観察ができるとか、そんなホテルが今後出てくるんじゃないかと。

元谷:研究されていると思いますよ。

杉原:僕たちは歩行の研究もしていて、疾患によって歩き方に特徴があることが分かってきました。例えばですけれど、アパホテルに泊まられる方ってポイントを貯めたいから、絶対にアパホテルに泊まりますよね? いずれホテルのカメラに歩行を映して10年前の歩き方と何が変わっているか? と分析していければ、新しい健康診断の指標になる。僕らがこれから構築してくデータバンクと連携したら面白そうですよね。

元谷:すごい!

杉原:近い将来、僕たちのデータを使えば、歩行についても「そろそろ歩き方をトレーニングしましょう」とか提案できるようになります。ホテルとの連携により、社会課題を解決するホテルができるのではないかと考えたりしています。

元谷:そうですね。それは夢が広がりますね。

杉原:ただ、日本は2025年で30.3%が65歳以上になっていく。すると、御社が今まで取られてきた戦略で増えてきた真ん中の層の中に、結構な数のご老人が増えてくるわけじゃないですか。

元谷:だから私たちが企画で打っているようなIT化、DX(デジタル技術による変革)でお客様を増やしていく。これからはインターネットの時代が来るとわかっていたので、いち早く先行投資してネット予約に注力をしたり、小さい話だとウォシュレットや自動チェックイン機は業界で最初に取り入れたんです。それから今、実は世界一のシステムを導入しています。ご存じですか? アパのアプリを開発して、アパ直会員となれば1秒チェックインで、アパ―って1秒で入れる。これは世界でうちだけで、オムロンを始めとする数社と開発しています。

スムーズな清算のため導入した機械清算システムは忙しいビジネスマンの足を止めることなくチェックアウトできると好評だ。

杉原:すごい。今後は1秒2秒でピッと画像認識されるのも、どんどん当たり前になりますね。最後に、HERO Xは起業をめざす方に多く見てもらっているので、そういった方にメッセージをお願いします。

元谷:相当の気概がないと創業をしても成功できないと、私は思います。金融と税務の勉強もきちんとして、まず最初の10年間はきちんと収益を上げて納税義務を果たすという気概をもって国家に貢献していただけるような企業しか残れないですよね。例えば「今期5千万儲かったし、その半分以上は新規投資に充てる」とか、儲かったお金の全てを新規投資に充てるなどとすべきです。口座を開いて銀行とのお取引じゃなくて、前向きに銀行の期待を超えていくような経営者でないと…。一年後に返済すると約束していても、1日でも早くお返しして、銀行さんの信用を得て、経営者として人間的に信頼していただけるような人になっていかないとできない。自分の器以上に会社は大きくならないので、人間的な鍛錬、哲学、従業員・家族・社会に対する広いヒューマンホスピタリティがないといけない。ただ目先にカッコいいからという甘い気持ちだったら、やめたほうがいいですよね。

杉原:その通りだなと思いながらお話を聞いていました。僕もよく若い経営者の子たちの話を聞いて、どうしてまず銀行に行って自分のビジネスがいくらかを判断してもらって借り入れをしないのだろうと思います。

元谷:エンジェルみたいなのに甘んじてその当時のIT長者のような人に大株主になってもらうケースも多いですが、信用というのはそういうものではなくて、本当に本業で王道を歩いて進まなければ大成しない。もちろん銀行の方々にファンになっていただかなければいけないし。

杉原:僕は『ガイアの夜明け』を見て、とても勉強になりました。

元谷:それでいいんです。みんな代表のファンです。私たちやっぱり創業者で既製品じゃないから、それがよかったのかな。ふたりと私と同じ人間はいないのと同じで、みなさんもそう。人生1回きりですし、200年生きた人はいないのだから、がんばりましょう。

元谷芙美子 (もとや・ふみこ)
福井県福井市生まれ。福井県立藤島高校卒業後、福井信用金庫に入社。22歳で結婚し、翌年の1971年に、夫の元谷外志雄が興した信金開発株式会社(現アパ株式会社)の取締役に就任。1994年2月にアパホテル株式会社の取締役社長に就任。会員制やインターネット予約システムをいち早く導入し、全国規模のホテルチェーンへと成長させる。2006年早稲田大学大学院公共経営研究科修士号を取得し、2011年には同博士課程を修了。現在、アパホテル株式会社取締役社長をはじめ、アパグループ11社の取締役、日韓文化協会顧問、株式会社SHIFT社外取締役、株式会社ティーケーピー社外取締役を務める。

アパホテルネットワークとして全国最大の676ホテル104,492室(建築・設計中、海外、FC、パートナーホテルを含む ※11月4日現在)を展開。年間宿泊者数は、約2,613万人(2019年11月期末実績)に上る

書籍
・「私が社長です。」(IN通信社)
・「元谷芙美子の幸せ開運術」(IN通信社)
・「強運 ピンチをチャンスに変える実践法」(SBクリエイティブ)

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(text: HERO X 編集部)

(photo: 増元幸司)

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対談 CONVERSATION

“アフターコロナ”でどう変わる⁉ 情報学から考える モビリティの現在地とこれから

長谷川茂雄

コロナ禍は、果たして世界の秩序や価値観を大きく変えたのだろうか? その答えは現時点では明言できないが、間違いなく人類はこの“わざわい”の先にある世界を具体的にイメージし始めている。今回の特集のテーマであるモビリティの在り方もそのひとつだ。移動は人類にとっての根源的な行為であるし、そのためのツールであるモビリティは、常にライフスタイルと直結している。ゆえに「アフターコロナ」は、それに見合った新たなモビリティが求められるはずだ。その最適解を導き出すための冷静な視点とガイドラインを、日本におけるコンピューターサイエンス研究の第一人者、佐藤一郎氏に伺った。

いまはモビリティの
定義が変わる転換期

近年、AIや自動運転といった技術面での進歩に注目が集まり、“快適な移動”をもたらすツールであるモビリティに対しては、期待値がかなり高まっていた。

ところが、誰も予想できなかった新型コロナウイルスの感染拡大を受け、その描いた未来をデザインしなおす必要が出てきた。

まずは、これから移動そのものはどうなるのかを捉える必要があるが、そもそも移動には、人と物(物流)の2種がある。両者はどのように変化したのだろうか?

「新型コロナウイルスで、移動というものはかなり制約される状況になりましたし、人の移動に関しては、いかに移動そのものを“させない”かを考える必要も出てきました。これからは、その2つのテーマが並存して進んでいくはずです。モビリティの定義そのものがちょうど変わる、いわば変わり目にいると言えます」

オンラインによる働き方もある程度浸透してきた現在、確かに人は積極的に“移動しない”ようになった。それゆえ、モビリティを使った人の移動を佐藤氏は、「物の移動と分けて考えられなくなった」という。では、物の移動はどうなるのか?

「人の移動が減る分、逆に物の移動は増えます。いわゆるECのような形で多くの人が物を買い、宅配便は増えています。巷で話題になっているウーバーイーツのように、専門物流業者以外に物流を担う人もたくさん出てきています。ITが人々の時間を断片化してきており、普段は別の仕事をしていて、空いた時間に配達の仕事をする人はこれからも増えていくはずで、断片化された空き時間の使い方が、様々な局面で重要となります。あとは、数年おきに注目される“共同物流”もクローズアップされる可能性はあります」

「モビリティの捉え方は、コロナ禍によって大きく変わった」と語る佐藤氏。

共同物流とは、複数の企業が同一のインフラを活用して保管や配送などの作業を行うことだが、コストが削減できる反面、他者に様々な情報が漏れる危険性があったり、業者ごとの細かな要望を共有できないなど問題点も多く、これまでは、長年成功している事例が少ない。

「これからは、ITを駆使して諸問題を解決しながら、コストカットに加えて、環境負荷を軽減する手段として共同物流のメリットを活かそうという流れは出てくるかもしれません。加えて、共同物流は倉庫と小売間といった比較的中距離の物流ですが、例えば東京と大阪間というような長距離でどれだけ効率的に物流を行うか? という課題もあります。トラックだけではなく、鉄道や船など複数の移動手段を使う“モーダルシフト”も、これからより注目される傾向にあります」

東京にはシェアリングと
公共交通の融合型がマッチする

そんな現状を踏まえたうえで、より人の生活に根ざしたモビリティの在り方も考えてみたい。例えば、現在MaaS(マース:Mobility as a Service)という概念がヨーロッパを中心に浸透してきている。マイカー以外のあらゆるモビリティをITでシームレスに結びつけるサービスのことだが、こういう動きは今後加速するといわれる。

例えば、コロナ禍以後、電動自転車などの需要が高まっているという話はよく聞く。身近なところでいえば、シェアサイクルなどのサービスは、日本でもさらに広がっていく可能性はあるのだろうか?

「日本の場合は、東京を見ればわかりますが、基本的に住宅とオフィスが混在していません。海外の都市のようにシェアリング自転車や電動スクーターが浸透するのは難しくなります。シェアリング自転車を例に取ると、東京の場合、朝は多くの人がやや郊外の住宅から最寄駅まで乗っていき、帰りは最寄駅から住宅へと向かいます。そうなると自転車の需要が時間に応じて偏ります。この結果、自転車の再配置の問題が出てきます。

シェアリング自転車置き場には、自転車がなくなってもいけないし、満杯になってもいけませんから、運用事業者はトラックを使って置き場から置き場へ再配置をしなければなりません。表に現れませんが、そこに一番コストがかかるんです。世界の都市で見れば、例えばパリは、住宅とオフィスが混在していますからシェアサイクルは古くから浸透しています。海外の都市におけるビジネスモデルが東京で使えるかというと、そうではないのです」

「世界の別の都市で活用されているモビリティのサービスやシステムが、そのまま日本で適用できるわけではない」。佐藤氏いわく「東京は、公共とシェアの融合を進めるのには有利な街」。

シェアリングモビリティは確かに便利ではあるが、街のスタイルによって向き不向きがあるというのは頷ける。では、日本では、シェアリングの乗り物はまったく向かないか、というとそうではない。公共交通とシェアリングモビリティの“融合型”がマッチするという。

「例えば住宅地ではなく、オフィス街の地下鉄の出入り口の近くに、シェアリング自転車の置き場を作る。そうすると地下鉄を降りたら自転車がすぐ利用できて重宝です。住宅地よりは実現性が高い。その背景は、オフィス街は人々が行き交うので時間に応じた偏りが少ないからです。また、地下鉄駅間は距離が短いことを考慮すると、例えば駅の自転車置き場に自転車が少ない場合は、自転車が残っている隣接する駅まで地下鉄で移動して、そこで自転車を借りるという手法も、地下鉄の事業者と連携すれば可能なはずです。海外でも公共交通とシェアリング自転車の連携は進んでいるとはいえず、東京で先行してみる価値はあるでしょう」

シェアリングと公共のハイブリッドというモビリティとの付き合い方。確かに住宅地とオフィス街が別れていることが多い日本では、それがスマートにフィットしそうだ。ただ、その場合はシェアリングの事業者と公共交通の距離感を今よりも縮めていく必要がある。では、AIに関してはどうだろうか?

ハイブリッド型のシステムを構築したうえで、オフィス街で使うモビリティにAIを搭載して、利便性を上げられないものか?

「モビリティそのものにAIを搭載して、音声で指示を与えて何かをしてもらうとか、自動運転の自転車が駅まで迎えに来てくれるとか、現段階ではそういったパフォーマンスの必要性はあまりない気がします。AIに関しては、ユーザーの意図を事前に予測して、使う自転車を予約してくれるとか、裏方的にユーザーの利便性を高めてくれるような使い方のほうが現実的ではないでしょうか」

自転車や電動スクーターそのもののインテリジェンスを高めるよりも、AIは、“先回り”的なサポート役に使ったほうがより有意義なようだ。さらに自動車においては、安全性のアップデートに使われている。

自動車はモビリティという
システムの一部になる

「これからは、自動車にカメラだけではなく、レーザーを使ったセンサーなどが搭載されるはず。そうなると障害物の発見能力が格段に上がりますから、事故を未然に防ぐ能力も高まります。

さらに、現状の自動運転は、自動車にたくさんセンサーを付けてコンピュータで処理をしていますが、自動車から見える視点には限界がありますから、他の車のカメラを含むセンサー情報も共有できれば、ドライバーの視線を超える視野を得ることになりますし、走る道路そのものにセンサーをつけて情報を共有できれば、さらに安全性は高まります。もはや自動車という閉じた単位ではなくて、それこそモビリティというひとつのシステムの一部が自動車という考え方に変わっていくのだと思います」

「モビリティという大きなシステムが作られるには、難題が多々ある」。それをクリアすることで、人間の生活はさらに大きく変わるのかもしれない。

他のモビリティや道路と連携して情報を共有しながら走るモビリティ。それが未来のモビリティの一つの在り方かもしれない。ただそこにももちろん課題がある。

「街や道路にセンサーを付けるには、それなりのコストがかかります。車の運転のためだけにセンサーを使うのではなく、社会的に他の用途でも使えるようにしなければ、その問題はクリアできません。そしてもっと難しいのは、新規の街ではなく、既存の街の方です。レガシーな場所をどうやってインテリジェント化するのか、ということです。

例えば過去に博物館のスマート化に関する実証実験を、上野の国立科学博物館などでやらせていただきましたが、それは企画展ではなく、既存の展示空間のスマート化でしたが、展示の邪魔をしないことが難題でした。、ショッピングモールなどで景観を損ねずに電源などを確保し、センサーを設置して、コンピュータで制御できるシステムを組み込むことも同じような難しさがあります。複雑に入り組んだ街もそうですし、そもそもそういった場所で、自動運転が可能なのか?という課題もあります」

既存の街や建物、インフラに新しいモビリティというシステムを組み込むことが難しければ、まだ未発達の地域を実験都市的に作り上げるというのも考えられなくはない。

「確かに実験都市というのは、新たなモビリティシステムを作っていくには好都合かもしれません。ただ、そこで得た知見が、既存の街でも応用できるかというと、それは違う部分もあります。また既存の街に関しても、東京などの大都会は複雑すぎます。今後はモビリティの概念が変わったときに都市や街に求められる大きさが違ってくるはず。新しいモビリティを活かすことで、新たな発展を遂げる地域や街が地方から出てくる可能性は、大いにあるのではないでしょうか」

(さとう・いちろう)
国立情報学研究所(NII)・情報社会相関研究系教授。慶應義塾大学理工学部電気工学科卒業。慶應義塾大学大学院理工学研究科計算機科学専攻博士課程修了。博士(工学)。お茶の水女子大学理学部情報学科助教授、国立情報学研究所助教授等を経て、2006年より現職。ほかにランク・ゼロックス客員研究員(1994〜1995年)、科学技術振興事業団さきがけ21研究員(1999〜2002年)等を務める。仮面ライダーゼロワンのAI技術アドバイザー(2019年)としても知られる。

(text: 長谷川茂雄)

(photo: 壬生真理子)

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