最近、よく耳にする「AR（拡張現実）」という言葉。「聞いたことはあるけど、何のことかは分からない」という方、知らず知らずのうちに、実は利用しているかもしれません。身近なところでいうと、昨年世界的なブームになったポケモンGOをはじめ、MSQRDやSnapchatなどのスマートフォンアプリ。これらはすべて、AR技術による娯楽の賜物なのです。

ARとは、ライブビデオ映像や写真など、私たちが知覚している現実世界をベースに、その一部がアニメ―ションなどのコンピューティング技術によって、改変・拡張されたリアルタイムな状況や環境のこと。

大幅に進化したAR技術を使って、視覚障がい者のために作られたのが、今回ご紹介するヘッドセット「eSight3」です。同製品をローンチしたイーサイト（eSight）社によると、2017年2月時点で、約1000個を販売しており、同社の技術を試した約75％の人が、すでに効果を実感しているのだそう。

（引用：wareable.com）

eSight3は、ここ10年間の研究によって、成熟した同社の技術が凝縮されたといえる第3世代にあたる最新バージョン。ヘッドセットに搭載されたハイスピードのHDTVカメラが捉えた映像は、ユーザーの周辺視野と連携しながら、目のすぐそばにある有機発光ダイオード（OLED）ディスプレイに表示される仕組みになっていて、HDTVカメラと共に、光を分散し、屈折や全反射、複屈折させるプリズムを使うことで、ユーザーの中心視力を復元します。

「ひとつ前のモデルは、ユーザーの平均視力を20/25（視力 約0.8）にまで復元しましたが、eSight3は、さらに鮮明な視野を提供するものです」と話すのは、同社のブライアン・メック最高経営責任者（CEO）。

eSight3は、自動的にフォーカスしますが、手元のリモートコントローラーを使えば、ユーザーが見たい視野をコントロールできる一方、手動によるズーム機能も可能になりました。Wi-Fiをはじめ、Bluetoothやスピーカー、マイクなどの機能を搭載し、約6時間の充電も可能。これだけの機能を備えながらも、驚くことに、重さはわずか100グラムほど。

非の打ち所がないポータブル・デバイスは、メガネをかけても視力が回復しない弱視の人をはじめ、視神経症や緑内障、加齢黄斑変性症などの視覚障害を持つ人にとって、吉報であることは間違いありません。ただ、人生にも光と影があるように、eSight3にもいくつかの難点があります。

ひとつは、完全に盲目の人には使用できないということ。もうひとつは、価格の問題です。従来のモデルが、15,000ドル（約150万円）だったことを踏まえると、現在の9995ドル（約100万円）という値段は、比較的手の届きやすい価格になりましたが、一般消費者にとっては、まだまだハードルは高いのが実情。

eSight3は米食品医薬品局（FDA）からクラスⅠの医療機器として認定を受けていますが、現時点ではほとんどの保険は適用されていないとのこと。アメリカでの進歩が、世界の視覚障がい者への普及のカギを握っているといえます。加速するAR技術の発展に期待して、今後の展開に注目です。

［引用元］wareable.com

MaaS（マース）＝Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか？ 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。（参考記事：http://hero-x.jp/article/9470/）「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」
画像元：https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0：統合なし
レベル1：情報の統合（アプリやWebで経路や料金を提示できる）
レベル2：予約・決済の統合（一括予約・決済ができる）
レベル３：サービス提供の統合（事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される）
レベル４：政策の統合
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とされているが、日本は０～１レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。