テクノロジー TECHNOLOGY

どう対処する!?医療費負担増問題 取り組む人増の健康維持方法とは

HERO X 編集部

医療費負担の増額や、健康保険料の増額がニュースを騒がせている。自営業などの人が入る国民健康保険についてはこの4月から、上限額が3万円値上げされることになっている。国民健康保険料は所得や年齢、暮らしている地域により支払い額が変わる。今回の値上げが直接関係するのはだいたい年収1170万円以上の単身世帯と言われているので、数としてはそれほど多くはなさそうだ。だが、医療費負担増については別だ。75歳以上の高齢者のうち、課税所得が145万円を超えている人は3割負担になってしまった。1割増は確かに大きい。

しかし、こうした増額をしなくては、どうやら健康保険制度の維持が難しいということらしい。この制度のおかげで日本では誰でも気軽に医療機関を受診することができている。医療機関を受診する人が増えればそれだけ医療費として使われる税金も増えてしまう。そのため、健康に暮らすことは個人の暮らしや、働きを守るだけでなく、健康保険制度の維持にも関わってくる。厚生労働省では私たちの健康を増進させるための調査や研究が行なわれているのだが、手軽にできる健康維持の方法として注目されているのが運動習慣の定着だ。

健康に対する意識の高い企業の経営層の中には、自身の健康を守ることも会社経営に関係するという考えから、秘書と同じようにトレーナーをつけている人も多い。とはいえ、毎週コンスタントにトレーナーの元を訪れるのは難しいという人もいる。だが、運動は習慣化しなければ意味がない。以前、あるネットショッピング会社を取材をした時のこと、ネットショップの健康器具の売れ筋は「簡単」「気軽」というのがキーワードになるのだと広報担当者が話してくれた。この2つを備えたものだと、客が継続しやすいと感じるのか、購買欲もそそられやすく、高売り上げに繋がるという。

「簡単」「気軽」を満たす運動とは

近年、「簡単」「気軽」にできる運動として日常生活に取り入れる人が増えているのがウォーキングだ。笹川財団が行なった調査(2022年)によると、週1回以上ウォーキングをする人は推計3,795 万人と、1996年の調査開始以来、過去最高を記録している。年代別では60~70歳以上の人の実施率が最も高く55.8%。次いで40~50歳代47.6%が続いている。年齢が上がるにつれて日常生活にウォーキングを取入れる人が増えていることが分かる。

そして、こうして日常的に運動をしている人は総死亡、虚血性心疾患、高血圧、糖尿病、肥満、骨粗鬆症、結腸がんなどの罹患率や死亡率が低いことも各国の調査で分かっている。最近はうつなどのメンタルを崩す人も増えているが、身体活動や運動は、メンタルヘルスにも良い。高齢者の場合はウォーキングを日常に取入れることで、寝たきりや死亡のリスクが減るとも。かくしてウォーキングは「簡単」「気軽」な運動として定着しつつあるのだ。

人々が動けば市場も動く。ウォーキング人口の増加もあってか、スポーツシューズやアパレルの売り上げが伸びているようだ。『Japan Sports Tracker』が2024年3月に発表したデータによると、国内におけるスポーツシューズ・アパレル市場の規模はコロナ禍前の数字を上回り、1.26兆円(前年比7.5%増)に。特に売り上げを伸ばしたのがスポーツシューズで、ウォーキングやサッカー、バスケットボールシューズの売り上げが上がっていた。

超手軽!ウォーキングで未病診断

人々の健康維持に役立つウォーキング。これを健康診断に役立てる動きが出始めている。その先駆けとなっているのが株式会社RDSと国立障害者リハビリテーションセンターが共同で開発した歩行解析ロボット『RDS CORE-Ler(コアラー)』だ。3Dカメラを搭載したロボットが歩行時の姿勢などを計測、得られた情報をサーバー上で保存し解析することでケガや病気の早期発見に役立てようというものだ。開発担当者によると、その人の歩き方から分かることは実は多くあるという。例えば、歩行姿勢の変化から高齢者に多い転倒リスクについて知らせることができるという。また、歩行の変化と病気との関連性についても研究を進めている。これができれば、ケガや病気の前触れを客観的に示すことができるようになるため、医療機関からの期待も高まっている。

株式会社RDSのコーポレートサイトで紹介された『RDS CORE-Ler』。

浦和美園駅構内で行なわれた埼玉高速鉄道株式会社の社員向けイベント。歩行者の前方にあるのが『RDS CORE-Ler』。

これまでも歩行を解析する装置は開発されていたものの、体の何カ所にもシール状の計測器具をつけ、モーションキャプチャーなどを使って解析するものがほとんどだった。さらに、これらの機械を揃える費用も高額で、広く一般施設への設置にはハードルが高かった。今回開発が進む『RDS CORE-Ler』は、測定のために身体に器具を装着する必要がなく、被験者はロボットの前で10メートルほど歩くだけ。器具の装着がないためか、被験者はより普段通りの歩行をすることができ、正確な解析に繋がりやすい。その上、従来の機器と比べて費用も抑えることができるという。同社はすでに南相馬市や埼玉高速鉄道株式会社、京都市で多数の病院を運営する医療法人洛和会と連携協定や包括協定を結んでいる。

埼玉高速鉄道株式会社ではRDSと連携し、すでに浦和美園駅構内で同社従業員の測定会を行なった他、浦和美園まつりで地域住民に対しての計測会を実施した。

今後両社は駅利用者等への歩行計測と並行して、駅改札通過時に自動的に歩行計測ができる普及版システムの実装に連携して取り組んでいく。実現すれば、全国初の鉄道駅でのヘルステックサービスとなる。健康診断に歩行を使った検査が導入される日は近い。

 

参考資料:公益財団法人 笹川スポーツ財団
https://www.ssf.or.jp/files/SSF_Release_20231129.pdf

『Japan Sports Tracker*
https://www.npdjapan.com/press-releases/pr_20240409

厚生労働省 身体活動・運動
https://www.mhlw.go.jp/www1/topics/kenko21_11/b2.html

(text: HERO X 編集部)

  • Facebookでシェアする
  • LINEで送る

RECOMMEND あなたへのおすすめ

テクノロジー TECHNOLOGY

ホントに環境に優しいクルマはどれなのか SDGs視点で見る次世代車はコレだ

御堀直嗣

環境に配慮したクルマとして国内で減税対象となっているのは、電気自動車(EV)、燃料電池車(FCV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)、天然ガス車(NGV)、クリーンディーゼル車である。ただしそれぞれ環境性能は異なり、充電や燃料補給などの利便性の違いもあって、普及の様子が異なる。どの車種が将来的に普及するのかも見えにくいところがある。様々な周辺状況をまじえ答えを導いていく。

世界で広がる次世代車への取り組み
キーワードはSDGs

SDGs(エスディージーズ)の言葉を見かけるようになった。言葉の起こりは、2015年。国連総会で、この先15年の新たな行動計画として、持続可能な開発に関する項目が採択されたのだ。内訳は、17の目標、それらを達成するための169の基準、そして232の指標に細分化される。

17の目標のなかで自動車産業に関わると思われるのは、手に入れやすくきれいなエネルギー(7)/労働の確保と経済成長(8)/つくる責任とつかう責任(12)/気候変動への具体的な対策(13)などであろう。エネルギーと環境の問題に対しては、1990年代から次世代車への取り組みが行われてきた。

まず90年に、米国カリフォルニア州のZEV(ゼロ・エミッション・ヴィークル=排出ガスゼロ車)法により、EVの強制導入がはじまろうとした。市場で販売される新車の何パーセントかをEVにする法律である。ただし当時のバッテリー技術ではすぐに実行できず、結果的に先延ばしされたうえで、現在施行されている。

EV普及の目的は、1970年に起きた大気汚染防止法にまで遡る。移動を自動車に依存するカリフォルニア州で大気汚染が深刻化し、健康被害が起きた。そこで大気を浄化させるため、排出ガスのないEVを普及させようとした。環境問題には、この大気汚染を抑制する地域環境問題と、気候変動を抑制する地球規模の環境問題の二通りある。EVは、両方の環境問題を一辺に解決する手段だ。

ただし、一気に排出ガスをゼロにするのは一朝一夕にはいかず、1997年にトヨタが世界で初めて市販したハイブリッド車(HV)「プリウス」が登場する。プリウスの開発目標は、既存のガソリンエンジン車の燃料消費を半分にすることだった。省エネルギーによるCO2の削減策だが、排出ガスに含まれる有害物質の量も減らすことができる。日本の自動車メーカーは、HVに注目した。そしてHVは、当時の軽自動車より燃費がよかったため、競争力を削がれると警戒した軽自動車メーカーが、ガソリンエンジン自体の燃料消費を改善する開発を行い、HVとガソリンエンジン車が競い合い、燃費を改善するようになった。その結果、燃費は2割向上したが、同時にガソリン販売が2割削減となり、ガソリンスタンド閉鎖を促して現在は半数ほどに減っている。

改良ディーゼル VS 電気自動車(EV)

欧州の自動車メーカーは、ガソリンエンジンより燃費のよいディーゼルエンジンをさらに改良し、普及させることでCO2排出量を減らそうとした。しかしディーゼルエンジンは、排出ガスに含まれる有害物質がガソリンエンジンより多い矛盾を抱えている。CO2排出の抑制により地球環境問題への対応はできても、大気汚染防止には逆効果で、ディーゼル車の市場占有率がそれまでの20%から50%へ高まると、都市での大気汚染が悪化した。ロンドンやパリなどが、中国の北京と同じようなスモッグが立ち込める街となった。

さらに米国で、ディーゼル車の排ガス偽装問題が起きた。行き詰まった欧州の自動車メーカーは、一転して電動化に乗り出した。EVへの転換を急ぎながら、つなぎとしてHVにも関りを持つようになったのであるその過程で、90年代の半ばからFCVという選択肢も生まれた。水素を燃料に発電し、その電力で走るEVだ。ドイツのダイムラーが先鞭をつけ、トヨタや日産、ホンダも開発に乗り出した。しかしEVほど普及していない。その理由は、あとで説明する。

EVの市場導入をはじめたのは日本の自動車メーカーだ。三菱自動車工業が2009年に軽自動車「i-MiEV」を法人向けに発売した。翌年には一般の消費者へも販売し、同年に日産自動車が「リーフ」を発売した。

EV車の市場導入をはじめたのは日本の自動車メーカー。日産リーフは早くから一般消費者向けの販売をはじめた。
(画像元:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf.html

一定の販売成果をあげたが、充電環境の整備をいちからはじめなければならず、時間を要した。充電環境の整備には政府が1005億円の予算を計上して乗り出し、不足分は自動車メーカー4社(トヨタ、日産、ホンダ、三菱自)が資金を拠出して、設備投資金実質ゼロで急速充電機の設置を促した。また東京電力など含め関連する企業が参加し、「CHAdeMO(チャデモ)」という統一の充電規格を世界へ広める行動も起こした。こうして日本がEV先進国になろうとしたのであった。

一方、国内には重要な課題が残されている。それが、マンションなど集合住宅における管理組合の充電設備設置拒否問題である。これがいまだに解決されない。戸建て住宅では、およそ10万円でEVやPHEVへの普通充電コンセントを設置できる。EVを売りたい販売店は、その費用を自社で持つ、実質値引き条件の一つとしている例もある。
ところが、集合住宅の駐車場は住民の公共施設であるため、住民代表により構成される管理組合の同意を得なければ、充電コンセントや200Vの普通充電器を設置することができない。しかもほとんどの例で否決される状況が10年以上続いている。

この間に、欧米や中国で、EVやPHEVの普及が進んだ。わずか10年で、日本はEV後進国へ転落したのである。この集合住宅での管理組合による充電コンセント設置拒否は、減税や補助金といった政府や自治体による金銭的支援では解決しない。国民の環境やSDGsに対する意識が高まらないうちは、世界からどんどんかけ離れていくことになる。

そうしたなか、欧州で見放されつつあるディーゼル車が国内で人気を高めた。これも、環境問題やSDGsへの意識の低さがもたらしたことといえる。ガソリンエンジン車に比べ燃費がよいという一点のみで、政府でさえ環境によいとする減税対象車種としてきた。

クリーンディーゼルと呼ばれても、ディーゼル車は、先にも述べたようにガソリンエンジン車に比べ排出ガスに含まれる有害物質は多くなる。かつてのディーゼル車に比べれば排出ガスに煤が含まれることはなくなったが、スモッグによる循環器系の疾病を促す窒素酸化物(NOx)の排出量は、ガソリンエンジン車より多いことはかわらない。そして首都圏では、夏に光化学スモッグ注意報が出されるようになった。このままでは、国内の都市部も欧州と同様に大気汚染に悩むようになるだろう。

ガソリンエンジンも、燃料を直接シリンダー内(筒内)へ噴射し、空気との混合気にするディーゼルと同じ方式が導入されて以来、ディーゼルと同様の粒子状物質(PM)を排出するようになった。欧州では、ディーゼル車と同様の排出ガス後処理装置としてパティキュレート・フィルターの装備が行われている。ところが日本では規制されていない。
ガソリンや軽油を燃やして走るエンジン車は、HVを含め、もはや役目を終えつつある。そして大気汚染と温暖化という二つの環境問題を同時に解決するEVへ移行することが求められている。つなぎとして、日常的な短距離であればモーター走行が可能なPHEVも認められているが、それも時間の問題だ。

次に、FCVについて。燃料となる水素ガスは、70MPa(約700気圧)の高圧で車載タンクに充填される。高圧にするため、水素を冷却しながら圧縮しなければならず、多くの電力を必要とする。また、水素ステーションの敷地は500平方メートル(約150坪)が最低でも必要だ。しかし、水素ステーションは安全上、ビルを上に建てることができないため、土地の有効利用として採算が合わない。つまり水素ステーションの整備は、容易でない。

SDGs視点でみた自動車
軍配はやっぱりEV車

EVなら、駐車場に充電器あるいはコンセントを設置するだけで充電できる。
FCVが普及しない理由がそこにある。天然ガス車は、配送トラックやバスなどで利用されているが、乗用車では現在は販売されていない。エンジンで燃やした際にガソリンや軽油ほどの力を出せないうえ、天然ガス供給スタンドがなくなったためだ。

最後に、EVで使う電力について。火力発電に依存するうちはCO2排出が生じるとの声がある。その通りだ。しかし、EVが普及するこの先10~20年後には、世界の電源構成が再生可能エネルギーや原子力発電へ移行していく道筋が計画されている。欧米を含め、火力発電に依存する中国や東南アジアでも、次世代の新しい原子力発電導入の道が探られている。一方、日本は東日本大震災以後、原子力発電について議論する余地さえなく、ここでも世界から遅れをとろうとしている。

クルマは、市販されたあと10年前後は市場を走り続ける商品であり、国が進める将来の電源構成を含めた視点で、EV普及の意味が語られるべきだ。また、EVは、移動可能な蓄電装置でもある。スマートグリッドの一部として活用すれば、電力消費の平準化や、発電所の削減など、電力の運用や管理にも関われる潜在性を持つ。つまりクルマが単なる移動手段だけでなく、社会の資本となる電力の運用管理の一部となり、将来のエネルギー需給を安定化させることに役立つのである。そこはFCVでは不可能だ。

SDGsという視点で、総合的な持続可能性を探るには、EVしか答えはないといっていい。

関連記事を読む

(text: 御堀直嗣)

  • Facebookでシェアする
  • LINEで送る

PICK UP 注目記事

CATEGORY カテゴリー