トリッキングバトル世界最大の大会『Hooked2017』(オランダ)で、日本人が初出場、さらに初優勝を果たしたというニュースが届いた。まだ日本では馴染みのない競技だが、世界のトップに立ったトリッキングパフォーマーDaisukeさんは、これまでにトリッキングの全日本大会All Japan XTC2016やTricking Battle of Japan2016・2017で優勝、また2on2世界チャンピオンなど、輝かしい実績を残している。今回HERO Xでは、トリッキング界のオリンピックとも呼ばれるHookedでの勝因や、トリッキングの魅力や競技の見方など、Daisukeさん本人に話を聞くことができた。

ゲームの仮想世界から、現実世界で頂点へ

「トリッキングとは、バク転(バク宙)をはじめとしたアクロバットな動き、体操、ブレイクダンスなどに武術の動きを組み合わせた新しいエクストリームスポーツ (一般社団法人日本トリッキング協会 HPより抜粋)」とあるが、Daisukeさんにとって、トリッキングとはどのようなスポーツなのだろうか。

「まだまだマイナーな競技ですが、武術ベースで礼儀作法も学べるし、エクストリームスポーツの要素が入っている。そんな中間にある唯一無二のスポーツで、どんな人でも、全く新しい感覚で始めることができます。無限の可能性に満ちていると、僕は感じています」

Daisukeさんがトリッキングをはじめたきっかけは、ホラーアクションゲーム『バイオハザード4』。

「シリーズ4から主人公を主観で動かせるようになって、バク転で相手の攻撃を避けたりするのがかっこいいなと思って。10歳の頃、家のベッドで布団を積み重ねてキャラクターの動きを真似てみたのが最初です」

当時はトリッキングの存在を知らずに、友だちと競い合い、バク転やハンドスプリングなどの技を磨くことに夢中になっていたという。その後、どんどん新しい技をyoutubeなどで探しているうちに、ルーツを辿り「トリッキング」に行き着いた。

競い合ってきたチームメイトDaikiさんとともに

欧米由来のマーシャルアーツ(武芸)に、もともと「回転してから蹴る」とか「バク宙して蹴る」といった動作がある。それを突きつめたのがよりアクロバティックな「エクストリームマーシャルアーツ(XMA)」で、さらにそれをフリースタイルにしたのが「トリッキング」だ。XMAとトリッキングは別の競技だが、トリッキングのバックボーンにXMAがある。XMAはパフォーマンスの冒頭に「型」があるが、トリッキングは自由度が高く、型を取り入れても、取り入れなくても構わないとのこと。

「トリッキングはアメリカ寄りだと「型」がメインだったり、ヨーロッパ寄りだとフリースタイル、韓国に行くとテコンドーが中心と、その国によって特色が出ます。日本では、ベースにできるスポーツに空手があって、それに体操、ブレイクダンスなどの要素が組み合わさっています。どちらかというとフリースタイル寄りになるかもしれません」

日本には、まだ指導者となる人がいない。Daisukeさんは、海外の有名選手の動画などを参考に独学でトリッキングと基になるXMAを学びつつ、仲間とトリッキングの技を研究し合い、普及活動にも励んでいる。

Daisukeさんが初めて大会を目指したのは2015年。「それまではただ楽しめればいいと思ってやっていましたが、実力も伴ってきて、東京でトリッキングの大会が行われると知ったので、気軽な気持ちで参加したんです」

しかし、結果は惨敗。悔しい思いをバネに大会で勝てるようなスタイルにチェンジし、翌年の大会に挑んだところ、3種類の全国大会で全て、優勝を勝ち取った。

勝因の鍵は、いかに「自己表現」ができるか

「初めて試合に出たときは、「いつものボキャブラリーを適当に組み合わせればいいや」と、本番直前で構成を決めていたんです。相手のパフォーマンスに対して同じ技で返すというのは、バトルの醍醐味でもあるし、レスポンスとして評価も高い。ストリートカルチャーの要素もあるので、解りやすく言えばラップバトルのように、相手の出方がイマイチだったら “今の技、僕ならもっと上手くキメれるよ” といったジェスチャーをして（笑）、自分をよりよく魅せていくんです。実際にそれが得意でめちゃくちゃ強い選手もいるんですが、僕は即興でやって、あまりひとつひとつの技に集中できないままミスをしてしまい、負けてしまった。なので、翌年はきちんと対策を練っていきました。相手がどう出るかわからないからこそ、ある程度勉強しておいて、採用できるものをたくさん揃えていったんです」

トリッキングの採点方式ではブレイクダンスやフィギアスケートのように、全体の構成や技の完成度が重要視される。

「勝つとなると、絶対に本番で決める能力と、自分の特技に合わせて構成を組む必要があります。自分が苦手なことを得点が高いからといって組み込むと失敗してしまう。何をしてもいいというトリッキングの特色を生かして、失敗がなく、自分が得意で、かつ点数が高いものをきれいに組み込むことを意識して練習しています。シンプルに難易度が高く、組み合わせを複雑にして面白くみせる工夫をしていますね」

また、ひとつひとつの技に対して明確な採点基準が設けられていないため、「いかに自分を魅せるか」=「自己表現」が大きなポイントだ。

「動き方や技のつなぎ方が奇抜だということで目立つ人もいます。それはもう自己表現のひとつで、審査員の人にこの人は個性があっていいな、と思わせることが大事なんです。ただ単純に難易度の高いトリックをやって勝つ、というスタイルもあるにはあるけれど、難しいから勝てるとか、個性を出すから勝てる競技ではなくて、表現をどう受け止めてもらえるか、というところに勝因はあると思います」

こうして国内の大会で結果が出せなかった2015年からわずか2年後、欧米勢をおさえアジア人で初めて、世界の舞台『Hooked2017』で、チャンピオンの座を勝ち取った。

無限の可能性を、カタチにしていく

「運動が苦手な方でも”自己表現”を追及するスポーツなので、トリッキングを始めることに躊躇する必要はまったくありません(一般社団法人日本トリッキング協会 HPより)」とあるのだが、本当に運動神経に自信がなくても、あのアクロバティックな技をキメられるようになるのだろうか。

「運動が苦手で、派手な宙返りなどの技を習得することが難しい場合は、バックボーンであるXMAの型や、地面に手や足をつけたままの蹴り技などから始めることをおすすめしています。結局は自分のレパートリーをかき集めて、どうそれらを組み合わせるか、なので。それだけで大会で勝つことを目指すのは難しいかもしれませんが、その人なりのトリッキングでの自己表現はできるんです。」

トリッキングの練習は柔道場や体育館はもちろんのこと、芝生や広場など、ちょっとしたスペースがあればどこでもできる。競技が浸透し始めた頃のアメリカでは、絨毯が敷かれたホテルのロビーで練習をしていた人たちもいたという逸話があるほどだ。

「トリッキングで面白いなと思うのは、アニメとかCGの世界でしか表現されてこなかったことを、現実世界の何もないところで可能（実写）にしてしまっていること。映像の世界でも、より高度なトリッキングが使われるようになると思います。」

Daisukeさんは「Tok¥o Tricking Mob」というトリッキングパフォーマンスチームを率い、日本の5人組ロックバンド「MAN WITH A MISSION – The Anthem」の MVや未来型花火エンターテインメント「Star Island 2017」、日本の7人組ダンス&ボーカルグループ「GENERATIONS from EXILE TRIBE」の全国ツアーに出演したりと、幅広く活躍している。

「トリッキングを世の中にもっと知ってもらうために、色々と導入口を増やしていきたいです。例えば新しいパフォーマンスのスタイルで考えたことのひとつに、『書道パフォーマンス』があります。もともとXMAは鎌とか剣などの武器を持ったりするので、それを応用して筆を持ってパフォーマンスしたら面白いんじゃないかと。現実的には、墨汁が飛び散るからスプレーにした方がいいよねって話になりましたが(笑)。

あと、スクール事業でいえば最近キックボクシングが人気なので、足技を重点的に組み込んだフィットネスであったり、子どもに礼儀作法を身につけさせたくて空手や柔道などの武道を習わせたいという親御さんがいるので、そういった方たちにトリッキングの武術の部分を強く押し出したスクールを提供してもいい。まだまだトリッキングは広める無限の可能性に満ちていて、ポテンシャルの高いスポーツだから、今現在アイディアを形にしている段階です。」

ユニフォームとして着ているTシャツのデザインなども手がけるDaisukeさんだが、そういったエクストリームスポーツが従来もっているストリートカルチャーの側面は、彼にとっては自然発生的なことなのだそう。目指しているのはもう一歩先、より自由で新しい自己表現のスタイルだ。

Daisuke プロフィール
小学生でゲーム「バイオハザード」を見てアクロバットに興味を持ち、その後トリッキングに出会い初出場で日本大会で準優勝を勝ち取る。そして2016年から2017年に行われた全国大会４度全て優勝し続ける。その頃から絶対王者と称され世界中からイベントの招待を受ける。2017年に行われたトリッキング最高峰の世界大会「Hooked」にて不可能とされていた、アジア人史上初、個人戦優勝を勝ち取る。日本各地でトリッキング協会の認定普及委員、日本初のトリッキングパフォーマンスチーム「Tok¥o Tricking Mob」でリーダーを務めながらワークショップや映像、メディア、SNS、パフォーマンスなどでトリッキングを広める活動をしている。

日本の国産自動車メーカーで現在唯一、モータースポーツの最高峰F1にエンジン供給する立場で参戦しているのがホンダ（本田技研工業株式会社）である。しかし、2021年いっぱいでレッドブルとアルファタウリの2チームに対する現行体制のエンジン供給を中止する。モータースポーツファン、ホンダファンにとっては、ちょっと寂しい。 ホンダの創始者・本田宗一郎氏は、1954年に「マン島TTレース」への出場を宣言した。イギリスの本土とアイルランド島の間に挟まれた洋上にあるマン島で行われるレースで、当時は2輪の世界選手権のひとつだった。世界中の2輪メーカーが凌ぎを削る檜舞台。このTTレースに打って出て、自社バイクの優秀性をアピールしようとしたのである。ホンダ創立からわずか5年あまりのことだった。1958年に参戦が実現する。そして、ホンダは、4輪乗用車メーカーへ進出するステップにもモータースポーツの最高峰F1への参加を宣言する。これらは、本田宗一郎氏の「走る実験室」という実戦を通じてバイク、クルマを開発する、性能を向上させるという考えが根底にあるのだ。

身を守る技術が向上

競技は、勝つか負けるかのふたつにひとつ。性能が劣れば負け、優秀であれば勝つ。技術を磨く方法としてモータースポーツは、明確に、そして即、答えが出る現場。しかし、どれほど優秀なマシンであっても、それを操るライダーやドライバーがあってこそ答えが出ることを忘れてはならない。人間の本能に訴える速く走る、勝つという欲を達成するためには、マシンの性能向上と共にドライバーの安全性も高めなくてはならなかった。そして、現代の乗用車やバイクに当たり前のように採用している普遍的な技術はモータースポーツで培われたものが多く使われているのである。

身を守るものとして最初に思い浮かべるヘルメット。最初のヘルメットは、お椀を逆さにした頭部だけを覆うものだった。やがて、ジェット型という頭部と顔の側面を覆うものとなり、現在サーキット競技では首から上を全て覆うフルフェイス型のヘルメット以外は使用禁止となっている。日本のヘルメットメーカーのアライ（株式会社アライヘルメット）は、世界一の安全性を誇るメーカーだ。一時期F1ドライバーの大多数が装着していた。筆者は何度かアライを取材した。驚くことに製造工程の一工程を除いて、すべて職人の手作業によってひとつひとつのヘルメットが造られている。それは、今も変わり無い。ヘルメットの任務は、衝撃から頭部、脳を守ること。完成品の衝撃テストで、ヘルメット無しと有りとでは、その衝撃は二分の一に吸収されていた。

アライが手がけるヘルメット。カラーリングもおしゃれ。
画像元：https://www.arai.co.jp/jpn/pro_ful.html

普通乗用車に乗る場合にはヘルメットは無用だけれど、バイクにまたがる際には、ヘルメット着用は義務であり、モータースポーツにおける素材の研究・開発によって軽量化と安全性が向上した。時折公道を走行するバイクのライダーがヘルメットのベルトを締めずにいるシーンを見ることがある。万一の場合にヘルメットが外れてしまう可能性があり、被っていたとしてもその役目を果たしていない。アライの広報担当者もベルトを締めることを強く訴えていた。

またドライバーが着用しているレーシングスーツ、グローブ、シューズ、アンダーウエアは、全て燃えにくい繊維、素材で作られ、ヘルメットと共に国際規格に適合したものだけが使用を許される。

乗用車の安全性を生んだ
「走る実験室」から生まれた技術

走る、止まる、曲がる。クルマの基本的な動き、スピードの制御は、モータースポーツでは常に改善、向上が求められている。

レーシングマシンのシャシー構造は、軽く、そして剛性が高いものが望まれる。剛性が高いけれど重ければ速く走れない。軽くても剛性が低ければ、操縦性が不安定になってしまう。軽くてシャキッと走ってくれなくてはならない。最初は軽いパイプを骨組みとしたスペースフレームにボディを載せた構造だったが、後に金属の板を用いてフレームとボディを一体に構成したモノコック構造が用いられた。

モノコックは、元々1920年代に乗用車に採用されており、軽量で剛性が高く、衝撃の吸収性も高いメリットがあった。その後レーシングマシンにも採用され、今や素材が金属から炭素繊維シート（カーボンファイバーシート）を樹脂で張り合わせ、熱を加えて整形するカーボンモノコックへと発展している。金属よりもカーボンシートは整形の自由度が高い。そして、熱を加えると硬化して金属よりも硬くなる。衝撃に強い硬化したカーボンは、万一クラッシュした際にもドライバーを守ってくれる。F1をはじめレーシングマシンの殆どがカーボンモノコックのシャシーだ。硬いだけだと、乗っているドライバーの生身の体への衝撃が強すぎるために衝撃吸収構造（クラッシャブルストラクチャー）を備えていなくてはならないという車両規定がある。つまり、衝突した場合に適度につぶれて衝撃を吸収するのだ。乗用車の衝突安全性が高まった影には、「走る実験室」のデータが生かされている。しかし、カーボンモノコックはコストが嵩むために一部の乗用車にしか採用されていないが、今や金属モノコック構造でない乗用車を探すことは難しい状況だ。

レーシングマシンが転倒した場合にドライバーを保護するロールバーは、ご存知の方も多いと思うが、他にもドライバーを保護する装備がある。

クラッシュした際に頸部と頭部の衝撃緩和、保護するHANS（Head And Neck Support）は、2003年からF1で装着が義務化され、2009年からは国際レースすべてで義務化された。HANSの出現前は、クラッシュした時のものすごい衝撃によってドライバーの首（頚部）が伸びて、ハンドルに頭部をぶつけてしまい脳、頸椎への損傷を負うドライバーが多かったのだ。

また、ドライバーの頭部が外に露出しているフォーミュラカーでは、前方からクラッシュした際の頭部保護、何らかの飛散物が当たらないようにする防護装置Haloが、F1では2018年から、国内のトップフォーミュラ、SUPER FORMULAでは2019年から装備が義務つけられている。モノコックに3点支持され、ドライバーの頭部、ヘルメット周辺に環状になるために西洋絵画で描かれている聖人の光輪（Halo）からその名をもらった。レーシングマシンの安全装置では、このHaloが最新である。

Simpsonが公開しているHANSについての動画では構造を詳しく説明してくれている。（動画挿入：https://www.youtube.com/watch?v=vJvnBxW9j_c）

ブレーキはまさかの馬車から進化

コーナーをいかに速く走り抜けるか。
車体を安定させて衝撃を吸収しコーナリングするために不可欠なのがサスペンション。シャシーとタイヤを繋ぎ、ショックアブソーバー、スプリング、アームで構成されている。路面の変化を4輪各々のサスペンションが動いて安定させ、ショックを吸収させる。自動車の黎明期は、馬車から引き継がれたサスペンションは無く、シャシーと車輪の結合は車軸で固定されていた。つまり、車輪は動かなかった。乗用車のサスペンションは乗り心地と走行性能を向上させ、快適なドライビングを実現している。レーシングマシンでは、乗り心地を追求することはないが、特にコーナリング速度を高めるための調整を常に繰り返している。F1で培われたサスペンションがそのまま一般の乗用車に採用されてはいないけれど、世界に名だたるスポーツカーのそれには、レースの技術が流用されている。

F1マシンに使われているブルボン製のブレーキ
画像元：https://www.brembo.com/jp/car/formula-1/f1-infographics

スピードを制御する装置で一番活躍するのがブレーキだ。アクセルペダルを戻しても十分な減速は得られない。ブレーキペダルを踏みつけて回転するタイヤに制動をかける。サスペンションと同じく、最初のブレーキは、馬車から派生したモノだった。車輪自体に器具（ブレーキシュー）を押し付けて制動した。現在のようなペダルではなく、手でレバーを操作していたのだ。次に登場したのがドラムブレーキで、回転する自動車のホイールの内側の回転ドラムに内側からブレーキシューを押し付けて制動のブレーキペダルと連動させる。そして、回転する円形のディスクを板状のパッドで挟んで制動するディスクブレーキへと発展。ディスクブレーキは、現在ホールの内側に装着されていて、回転する運動エネルギーをブレーキシューやパッドで押さえつけ、挟んで摩擦を起こして熱エネルギーに変換させる。ディスクブレーキは、安定かつ確実に制動できる、モータースポーツで培われた技術で、スポーティな乗用車に採用されている。最新のディスクローターの素材は、ガーボン。摩擦係数が高く、瞬時に熱にエネルギー変換できる。よって制動力が高い。コーナー手前で短い距離で制動でき、コーナーの出口で瞬時に加速に移る必要のあるモータースポーツではディスクブレーキは不可欠。乗用車では高級車、スポーツカーにディスクブレーキが採用され、超高性能なスポーツカーにはカーボンディスクブレーキも用いられる例もある。

縁の下の力持ち
タイヤが守る安全性

どんなに高出力で、どんなに操縦性の良いレーシングマシンでもタイヤがなかったら1ミリたりとも前に進むことができない。しかしながらタイヤはレーシングマシンのメインキャラクターとは認められない。タイヤは常に縁の下の力持ちで裏方的な存在だ。問題がないのが当たり前、だが、一度トラブルが起きると非難される。筆者は、タイヤ、タイヤメーカーの味方だと自負する。さて、黒くて円形のタイヤの構造は、あまり理解されないが、空気を内包するタイヤではラジアルとバイアスのふたつの構造がある。タイヤの芯となるカーカスの方向が斜めになっているバイアスと、中心から放射状のラジアル。一般乗用車用のラジアルタイヤの普及の方が早かったが、1970年代の後半にF1でターボエンジンが主流となると1,000馬力以上の大出力を路面に伝え、高速耐久性、操縦性、安定性が高いラジアル構造がバイアスにとって変わった。タイヤもモータースポーツで一気に開発の速度が高まり、また乗用車が高出力となったことも相まって、一般乗用車からスポーツカーまでラジアル構造のタイヤが使われている。バイアス構造は、建設用車両などで現在も使われている。

画像元：https://www.pirelli.com/tyres/ja-jp/car/tech-and-knowledge/pncs

タイヤが黒いのは、カーボンをゴムに混ぜているからだ。ボディのカーボンモノコックと同じように熱を加えてゴムを適度に硬化させ、強度を高めるためにカーボンは用いられている。カーカスを含めて、芯となるナイロンやポリエステル、レーヨンの線をゴムでラミネートし、カーカスの外側に巻いて補強するベルトも鉄線が主流だが、レーシングタイヤにはアラミドが使われる。鉄に比べて軽く、回転するタイヤの素材は重いと遠心力で変形してしまうためで、それを抑えることが重要なのだ。タイヤのゴムは、天然ゴム、合成ゴム、いくつもの配合材が用いられている。接地面のトレッド部分のゴムは耐久性と耐熱性、グリップ性能、耐摩耗性を研究されている。その実験の場こそモータースポーツなのだ。クルマと路面の間に存在するタイヤ。ドライブする際にまるで空気のような存在で当たり前のようにクルマを支えてくれるタイヤの存在。それは当たり前であることがとてもすごいことなのだ。

高性能なマシンと華麗な走りで私たちを魅了するモータースポーツ。実は、その発展こそが私たちのクルマの安全性を高めているのである。

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（TOP画像引用元：https://honda.racing/ja/f1/post/turkey-friday）