テクノロジー TECHNOLOGY

CES 2022から読み解く、 日本発スタートアップ企業の未来と課題とは?

長谷川茂雄

コロナ禍の影響で、昨年はオンライン開催を余儀なくされた世界最大のテクノロジー見本市「CES」。2年ぶりのリアル開催となった2022年1月、ラスベガスは、久しぶりの活気を取り戻した。とはいえ、来場者数は2020年と比べると4分の1程度の4万人強。まだまだパンデミックの影響が拭い切れない中、全体では2300社以上が出展した。ドローン、ロボット、VR、自動運転etc.……と、注目度の高い分野のブースは、どこも活況だったが、日本企業、とりわけスタートアップ企業は、どんなインパクトを残せたのだろうか? JETRO(日本貿易振興機構)の島田英樹氏、椎名達弘氏の言葉を交えながら、現状とこれからの課題にフォーカスした。

2年ぶりのリアル開催で、
日本のスタートアップは大幅出展増

1967年から毎年開催され、かつては、家電が中心の見本市として知られていたCES。時代と共に出展企業、および発表されるテクノロジーは変化し、近年は、ユニークで先駆的なデジタル技術が中心となり、開催地である米ラスベガスを沸かせている。

コロナ禍により、2021年は初となるオンライン開催を実施。同イベントは、これまでにないフェーズを迎えたが、2022年は、例年通りのリアル開催を実現させた。毎年増加傾向だった来場者数は減ったものの、世界をリードするような技術やアイデアは、会場のあちこちで見られ、テック業界の着実な進歩を感じさせた。

日本のスタートアップ企業のパビリオンは、軒並み盛況だった

とりわけ注目度が高かったのが、スタートアップ企業に特化した出展ブースが集まる“エウレカパーク”。なんと日本のスタートアップ企業に関しては、前回のリアル開催(CES2020)の出展数が29社であったのに対して、今回はVenetian 2Fと合わせると52社と過去最多を記録した。

これまで、多くのスタートアップ企業の海外進出を支援してきたJETROスタートアップ支援課長の島田氏にとっても、予想を上回る盛況ぶりだったという。

「全体の来場者は例年より減っているので、大手企業のブースは少し寂しい印象がありましたが、エウレカパークに関しては、コロナの影響を全く感じないほどに大盛況でした。CESの認知度が日本でも着実に上がっていることが実感できましたし、スタートアップ企業の出展意識も高まっているようです」

リアルすぎる動きに来場者が驚いた、英アメカ社のヒューマノイドロボット

日本企業のイノベーションアワードは
半分がヘルステック分野

コロナ禍によって社会全体に閉塞感が漂う現在でも、気概のあるスタートアップ企業は増加傾向にあり、日本発の興味深いイノベーションも日々生まれているというのは心強い。それを裏付けるかのように、今回は、J-Startup/JAPANパビリオンの出展企業の中から、これも過去最多となる6社がイノベーションアワードを受賞した。

ちなみにイノベーションアワードは、CESの会期を前に優れたプロダクトを作っている企業を主催者であるCTAが厳正に審査する。今回注目すべきは、日本の受賞した6社のうち2社(株式会社クォンタムオペレーション、ライトタッチテクノロジー株式会社)は、血糖値センサー、1社(株式会社エアラボ)は、吸引式ハンドドライヤーというように、ヘルステックが3社選出されている点だ。

進化系フライングカーのブースには、常に人だかりが

スタートアップ支援課の椎名氏いわく「ヘルステックは、世界的な潮流になりつつあることを肌で感じました。加えて、オランダの企業が汚水を再利用できる画期的な洗濯機を発表して話題になっていましたが、環境に配慮したプロダクトもまた、大きな流れですね」

やはりヘルステック、SDGs、などのキーワードは、国内外問わず、外せないキーワードになってきているようだ。とはいえ「AI、IoT、モビリティテックといった近年発展が目覚ましい分野も、相変わらず活況」で、加えて「アニメーションを取り入れたVR」も会場で注目度が高かったとのこと。

エンタメ系VRの人気は高い

 

V R技術の進歩は加速度的だ

同ジャンルは日本が得意とするだけに、今後も期待度が大きい。そんな状況に加えて、今回興味深かったのは、近年、豊富な資金力をバックグラウンドに活況だった中国やイスラエルなどの中東勢が、コロナの影響もあり、目立った出展が少なかったことだ。

それに反して、韓国は200社近い出展があり、大きなインパクトがあったとのこと。その背景には、「政府機関が協力して、スタートアップを支援する確立された体制がある」と椎名氏は語る。もちろん出展数が多いことが全てではないが、今後、スタートアップが増加傾向にある日本も、さらなる国の支援が望まれる。

ヘルステックのプロダクトも世界的な潮流の一つといえる

スタートアップの海外進出も
ウィズコロナ戦略が必要な時代へ

支援という観点から言えば、JETROは、これまでもメディアカバレッジや、スタートアップとその技術に興味を持つ企業を繋げて、商談の場を設けるためのメニューを数多く用意してきた。今回のCESでも、会期中に出展企業がメディアに対して、自社のPRやプロダクト説明ができる2つのサイドイベントへの出展支援も実施し、22社ほどが参加した。

「多くの取り組みを実施しながら2年ぶりのリアル開催となったCESは、スタートアップ企業の出展増加もあり、JETROとしても達成感はあります。ただし、支援プログラムの認知度アップにより、日本発スタートアップの海外進出がさらに身近に感じられるようにすることが必要であると感じています」

日本の大手企業の最新VRプロダクトへの関心も高かった

コロナ禍によって、CES含めテクノロジー系のイベントは軒並みリアル開催が困難となり、スタートアップ企業の認知度を世界に広げる機会が減っていることは否めない。ただ、一方で、コロナ禍によって、オンラインのインフラや仕組みは充実し、かつてよりもお手軽に遠方の企業とコミュニケーションが取れるようにもなった。

コロナ禍の影響で、会場全体の来場者は、例年よりも確実に少ない

椎名氏は、「チャット的なカジュアルなツールでやり取りを始めて、具体的な商談に行き着くケースも増えている」という。オンラインツールを有効に利用すれば、たとえ語学が堪能でなくても、海外でのビジネスチャンスのきっかけを掴むことも可能な時代になってきているのだ。

コロナ禍の収束はまだ見えないけれど、今後は、それを逆手に取ったビジネス戦略もまた、スタートアップ企業に求められるのかもしれない。

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(text: 長谷川茂雄)

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モビリティが本当に必要なのは誰? パーソナライズ化の鍵は汎用性にある

富山英三郎

自動運転技術や各種最先端技術を駆使しながら、「よりラクチンに」「より便利に」移動できる未来がやってくる。しかし、それを本当に必要とするのはどんな人なのだろうか? ここでは、芝浦工業大学の伊東教授に話を伺いながら、「モビリティ」という概念が生まれた背景とともに、この技術によって解決すべき本質的な問題は何かを探っていく。

モビリティで移動はさらに便利になる

2018年1月、米国ラスベガスでおこなわれた『CES 2018』にて、トヨタ自動車の豊田章男社長が「モビリティ・カンパニーへと変革する」と宣言をおこなった。以来、広く一般にも注目されることとなった「モビリティ」なるワード。本来は「移動性」や「流動性」といった広義の英単語だが、いまや「未来の移動手段」といった意味合いで使われることが多い。

さらに、日本政府も「未来投資戦略2018」のなかで「MaaS(Mobility as a Service)」の推進を重点分野に掲げた。マース(MaaS)とは、鉄道やバスなどの公共交通機関、タクシー、カーシェア、サイクルシェアといった移動手段(マイカーを除く)を、シームレスに連携させていこうとする試みだ。スマホのアプリで出発地から目的地までを検索、そこで提案されたルートの予約から支払いまでも一元化していこうとしている。

「未来の移動」が変わろうとしている理由

「モビリティ」なるものがなぜ注目されるようになったのか? そこには、自動運転技術やEV自動車の進化がある。さらには、AI(人工知能)、IoT(モノのインターネット)、IoE(すべてがインターネットでつながること)といった、自動運転や各種連携をサポートする最先端技術が生まれたことも大きい。これにより、さらに「便利」な「未来の移動手段」を描くことが可能になったのだ。

「1996年、国土交通省が自動ブレーキ化を進めるプロジェクトをスタートしました。それ以前から大手メーカーは研究を進めていましたが、ここで日本企業が一斉に開発をスタートしたのです」

そう語るのは、芝浦工業大学 システム理工学部 機械制御システム学科 運転支援システム研究室の教授である伊東敏夫氏。伊東教授は、かつてダイハツ工業にて各種運転支援システムを開発してきた経歴をもつ。

芝浦工業大学 伊東敏夫教授

「ダイハツ時代は安全性の向上のため、ぶつからない車を作ることからスタートしました。自動ブレーキを完成させるためには、スロットルとブレーキ制御の技術が必要になります。さらには、センシングの技術も必要。すると、前走車に追従したり、車線に沿って走ったりと、自動運転への道が自然と開かれるようになるんです」

自動車の自動ブレーキは2010年頃から商品化がスタート。その後、自動運転機技術の向上とともに、工場の作業車やドローン、さらには家庭用掃除機に至るまで、あらゆるものを自動運転させる試みが生まれていった。

ラストワンマイル問題の
解決策
は見つかるのか

芝浦工業大学でも、「アーバン・エコ・モビリティ研究拠点の形成」という事業を2018年度よりスタート。都市を拠点とする同大学の強みを生かしながら、[都市の「交流」「物流」「環境」をエンジニアリング技術・人材により支える]という組織的なテーマを設けて研究を進めている。これは、2018年度の文部科学省市立大学研究ブランディング事業採択プロジェクトでもある。

では、都市の課題とは何か? 芝浦工業大学では、「交通渋滞」「ラストワンマイル問題」「コミュニティの喪失」「インフラの老朽化」「エネルギー負荷」「環境負荷」「高齢化」の7つを挙げている。それらを、同大学が得意とする「パワー・エレクトロニクス」「高機能性材料」「自動走行」「ロボット・ネットワーク」という4つの研究領域を駆使しながら、地域、産業界、自治体などと共に解決しようとしている。

伊東教授が率いる研究室は、「自動走行」が専門領域である。解決しようとしている都市の課題は「ラストワンマイル問題」。ラストワンマイルとは、最寄りのバス停から自宅まで、最寄り駅から病院までなど、近くの拠点から最終目的地までの区間を指す。それがなぜ「問題」なのかといえば、道が細かったり、道路が整備されていなかったり、建物内だったり、走行条件が複雑すぎて各種センシングが難しく、自動運転の実現が困難だからである。

「技術面での一番の問題はセンサーです。日々進化はしていますが、それでも数十年レベルでは人間の能力を超えることは不可能だと思います。道路に亀裂が走っていたり、崖から石が落ちてきたりなどには対応できません。そのため、周囲のインフラからサポートしてもらわないといけないわけです。つまり、自動車においては、しっかりと整備された高速道路でしか、今のところ自動運転が実現できないわけです」

首さえ振れば、上下左右360°近い環境を認識できる人間の能力はそれほどすごいのである。

本当に自動運転を求めているのは誰なのか?

「でも、自動運転を本当に必要としているのは、何らかの理由で運転ができない人ですよね? そういった方々の多くは、一般道や過疎の山道を使う人なわけです。しかし現状としては、必要としている人が少ない高速道路で、しかも高級車から導入されていく…。そこで、自動運転が一番必要な人の乗り物を考えたときに、まずは電動車いすが浮かびました。でも、そのサイズだと車体が小さすぎてバッテリーがもたない。そこで電動シニアカーに注目したわけです。どちらも法律的には歩行者扱いで免許がいらない。また、それを必要としている方々は経済的にも裕福ではないと思われるので、普及させるためには安価に自動化させる必要があるとも考えました」

伊東教授が現在進めているのは、自動運転に最低限必要な装備をボックス化して、どんなシニアカーにも「後付け」で装着できるというもの。シニアカーは幅が約60cmとコンパクトなのでビルや病院であれば部屋まで入ることができ、エレベーターにも乗ることができる。究極のラストワンマイル・モビリティなのだ。

どんなシニアカーにも後付けできるのが魅力。乗員の状況も検知するので、何か異常があれば家庭などと通信することも可能。今後は電波レーダーを歩行者に向けて照射し、非接触で心拍数を測定することで生き物かどうか、おかしな状況でないかを計測していきたいという。

「LiDARで対象物までの距離や位置、形状を検知しています。一度通った場所は覚えているので、GPSがなくても走行できます。あとは、360°の魚眼カメラで全周囲を見ています。センシングはこのふたつだけ。シニアカーはすべて手もとコントロールなので、フロントにモーターを集中させると人間の手のように制御できるんですよ」

ラストワンマイルにこそ
人間らしさがある

伊東教授の研究室は埼玉県の大宮キャンパスにあるが、実証実験は東京都の豊洲キャンパスでおこなっている。

「歩行者との共存がテーマですから、人通りの多い豊洲のほうが理想の環境に近い。また、近隣ビルの協力が得られたので、校舎をスタートして信号のある歩道を通り、ビルに入って校舎に戻るという実験をしています。問題は、人通りが多いと常にセンサーが働いて動けなくなってしまうということ。今後のテーマは、AI学習によって人の挙動を研究することです」

自動車でもなし得ていない、インフラを使わない単体での自動走行。さらに、人の往来が多いほど、安全のために停止し続けてしまうもどかしさ。ただでさえ難しいラストワンマイルのなかでも、歩道の走行は困難を極める。人間は日々、阿吽の呼吸を使いながら生活しているからだ。

一般的に「モビリティのパーソナライズ化」と言うと、身体特性や趣味趣向に合わせたハードウェアのカスタムに目が行きがちだ。しかし、それ以前に「自分の行きたい場所に行ける」という「パーソナルな欲求」を解決することが必要となる。小さな子どもが、なんでも自分ひとりでやりたがるように、自分ひとりで何かを成し遂げる達成感は幸福の原点にある。「ひとりで、会いたい人に会える」「ひとりで、行きたいところに行ける」。パーソナルなモビリティはそんな「純粋な思い」を叶えるものであることを忘れてはいけない。「未来の移動手段」は真のダイバーシティを実現することにある。

(text: 富山英三郎)

(photo: 増元幸司)

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