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いまさら聞けないF1とフォーミュラEの違いとは?

高橋二朗

21世紀に入って全世界でカーボンニュートラル、カーボンリサイクルの気運がどんどんと高まり、モータースポーツ界でも対応をせざるを得なくなった。化石燃料を主体とする内燃機関、既存のエンジンパワーユニットを一新させるのではなく、全く新しいシリーズを立ち上げた。それが電気モーターを搭載したフォーミュラE。電気自動車(EV)のF1とも呼ばれる。2014年から始まって、現在シーズン7に入っている。そして、このシーズン7から世界選手権のタイトルがかけられている。世界選手権レースシリーズの中で一番新しいのがフォーミュラE世界選手権である。一方モータースポーツの最高峰、F1(フォーミュラ・ワン)は、1950年に始まり最初から世界選手権のステイタスで70年以上の歴史がある。

フォーミュラEの動力はモーター。F1の動力は内燃機関(エンジン)という点が一番大きな違いである。実は、現在のF1もエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドになって回生ブレーキと排気ガスで回したタービンで発電し、バッテリーに蓄電してモーターも動力源の一部となっている。しかしそれは、カーボンニュートラルというよりもエンジン本体をコンパクトにダウンサイジングし、少ない燃料で大出力を得ることを目的としたのである。ちなみに、最新のF1は1.6リッターエンジンとハイブリッドシステムによって700馬力を発生している。以上の説明を読んでいただくだけでもF1のパワーユニットの複雑さをご理解いただけるのではないだろうか。

一方のフォーミュラEは、電源の搭載リチウムイオンバッテリーとモーターの組み合わせ。いたってシンプルなのである。走行中のブレーキングでエネルギーを回生もしている。始まった当初、シーズン1の出力は、200kW=270馬力。そして現在は250kW=340馬力となっている。また、シーズン1(2014-2015年)からシーズン4(2017-2018年)まで、レースの半ばで車両を乗り換えていた。それは、バッテリーの容量が1レースを走破することができなかったからだ。しかし、バッテリーの大容量化が急速に行われ、電力量が28kWhら54kWhになったおかげでシーズン5(2018-2019年)から車両の乗り換えが不要になった。例えば一般乗用EVの日産リーフに搭載されているバッテリー容量は、二種類あって40kWhと62kWhである。それと比較するとフォーミュラEの搭載バッテリーの電力量が少ないと思う方がいるかもしれないが、決勝レースは、45分プラス1周なので十分なパフォーマンスを発揮することができるのである。F1競技の決勝レースは周回数が決められている。それは、305kmを超えた最小周回数である。

さらば爆音 スマートなマシンで
モータースポーツのイメージを刷新

フォーミュラEは、既存のモータースポーツのイメージを打開し、新たなイメージを強調しようとしている。F1はモータースポーツ専用のサーキットで開催されるが、フォーミュラEは、世界各国の首都や風光明媚な観光地の公道に特設サーキットを設けて行われている。主たる動力がエンジンとモーターの違いによって、F1はその魅力のひとつである排気音を発するが、フォーミュラEはモーターの回転音、ギアの摺動音、そして電車が発進するときに聞こえるインバーターのキューンという音がするだけ。つまり、静かなモータースポーツとして多くの人が住む街中の特設サーキットにおいて、排気の騒音を気にすることなく実現させているのだ。

筆者は、2019年に香港で行われたイベントを取材したことがある。会場は、香港島のセントラル地区、ハーバーに面した公園の一部と公道を閉鎖して特設のコースを造って行われた。メディアセンターで仲間と談笑していると練習走行が始まったが、エンジン音がないので気づかなかったぐらいだ。通常のレースイベントとの違いを実感した瞬間である。モータースポーツファンにとっては排気音、エキゾーストノートが魅力のひとつでもあるけれど、フォーミュラEではそれが無い。レースを盛り上げるため会場では音楽が流されているが、レース中に音楽が聞こえるというのも新しい経験だった。

フォーミュラEに参加したことのある日本人のドライバーは少ない。その一人、小林可夢偉選手が「レースをしていて観客の声援が聞こえたのは新鮮な経験だった」とコメントしている。街中に造られた特設サーキットは、取材する我々にとっても、とても助かる。通常サーキットは郊外に造られており、宿泊先から自動車で1時間以上を要することは少なくないのだが、香港では路面電車やバス、地下鉄など公共交通機関を使ってアクセスすることができた。市内のホテルから僅かな時間でメディアセンターに到着することができたのである。

排気ガスも爆音もないため、街に近いところでレースが可能だ。

通常モータースポーツシーズンは、春から秋。ところが、フォーミュラEは、秋から年を跨いで翌年の春夏までのスケジューリングとなっている。これはF1などのシリーズとバッティングしないようにするためだ。だが、2020年は、コロナ禍によって、開催を見送ったり、スケジュールの変更が余儀なくされた。苦肉の策で一大会2レースを開催するなどの処置をとっている。

加速する電気制御開発

参加しているマシンは、フォーミュラEでは、単一。ワンメイク状況である。イタリアの世界最大のレーシングカーメーカー、ダラーラ社が作るマシンを使用する。Gen1という名称のマシンを使用したシーズン1からシーズン5までは各マシンのコンポーネンツ全てが同一だった。Gen2マシンを使い始めたシーズン6からモーターやインバーターなど走行性能を左右するコンポーネンツをチーム独自で開発、調達することが許されている。日本の電子機器メーカーもチームの要請を受けて共同開発していた。

2019年の香港のe-Prix(F1のGrand Prixに対してフォーミュラEではそう呼ぶ)後に幾つかのチームは、来日してメーカーとのミーティングを行っていた。電池の大容量化もそうだが、電気的な制御に関する開発がものすごいスピードで進んでいる。チーム独自の開発が解禁されたことをきっかけに、世界中の電子機器メーカーが開発に参入、開発競争が激化しているのだ。現在は、日本のメーカーは深い関わりを持っていないと聞く。一般社会の電子機器メーカーのシェアと同じように新規参入してきたメーカーがそれまでのメーカーに代わることが起きているようだ。

F1では、参加しているチームは全て独自のマシンを開発しなくてはならない。エンジンについては、ほとんどのチームがエンジンメーカーから供給を受けているが、フェラーリやメルセデスのようにシャシーもエンジンも参加チームが開発している場合もある。日本のホンダは、RedBullとアルファタウリにエンジンを供給しているのはご存知だろう。ポイントの名称でもその違いが明らかで、ドライバーズ選手権ポイントの他に設けられているポイントが、フォーミュラEは“チーム選手権ポイント”、F1は“コンストラクターズ選手権ポイント”である。コンストラクターズ、つまり製造者に対するポイントなのだ。チーム独自が製造者であることを示している。

サーキットの構造にも違いが

特設サーキットで行われるフォーミュラEは、コースサイドはコンクリートバリアで囲まれている。そしてコース幅が狭いためにマシン同士の接触が多い。よって、ボディワークはかなり頑丈になっている。そして、エアロダナミクス(空気力学)をあまり突き詰めていない。単一マシンなのでその差はないのである。一方のF1は、目に見えない空気の流れをいかに有効なダウンフォースの発生に導くかと追求し、毎戦改良開発をしている。

日本でも近未来にEVを促進するすると喧しい。環境に害を及ぼさない、CO2を排出しないフォーミュラEは、純粋なモータースポーツではないと、揶揄する向きもある。世界のモータースポーツを統轄する国際自動車連盟(FIA)は、日本自動車連盟(JAF)に対してもフォーミュラE開催の検討を打診した。東京、大阪、横浜という具体的な開催候補地も挙げられた。しかし、公道を使用する点などで、管轄官庁との調整が難しかった。筆者も東京のお台場でモータースポーツイベントを開催する組織に加わり、公道でレーシングカーを走らせた経験があるが、公安関係の関係各所との折衝、調整に苦労した経験がある。その点、F1はサーキットで走らせるので、公道を云々という苦労はいらない。マシン等の物流の緊急一時輸入、輸出。また、チームの使用する無線に関して、一時的にサーキットの周辺を日本の電波法に対して治外法権として使わせるなどだけだ。

時代の要請で生まれた新たなフォーミュラEとモータースポーツの代名詞であるF1にはこれらの大きな違いがある。果たして、フォーミュラEが日本で開催できる日はくるのか。自動車大国、日本の動きは世界からも注目されている。

(text: 高橋二朗)

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東京2020。100m全米王者から届いた「世界最速」への果たし状 ジャリッド・ウォレス 後編

岸 由利子 | Yuriko Kishi

2015年、2016年の全米選手権を制覇し、リオパラリンピック陸上男子100mT44(下肢切断)5位入賞を果たしたスプリンター、ジャリッド・ウォレス選手。2017年5月、日本の競技用義足開発メーカーXiborg(サイボーグ)社と共同開発契約を結び、7月にロンドンで開催された世界パラ陸上競技選手権大会2017では、Xiborg製の義足で出場し、200mで優勝。多くのトップアスリートが、競技用義足の圧倒的なシェアを誇る欧州企業の義足を使用するなか、日本製の義足を選んだ全米王者のウォレス選手は、極めて異例だ。同社をパートナーとして選んだ理由とは?世界一のスプリンターになるために行っていることとは?開会まで956日に迫る東京パラリンピックでの金メダル獲得を目指すウォレス選手に話を伺った。

トップアスリートが独学で義足の調整を学ぶ!?
「師匠はテクノロジー、僕は弟子」

競技用義足を間近に見たことがあるだろうか?地面を蹴る炭素繊維強化プラスチック製の「板バネ」、足の断端部(切断部)に装着する「ソケット」の2つのパーツで主に構成されている。また、板バネとソケットを接続するための「アダプター」、ウォレス選手の場合、ソケットと断端部の間の空気を抜き、陰圧によって義足を懸垂するための「吸着バルブ」など、他にも細かなパーツを精緻に組み合わせることで、アスリートの体と一体化する不可欠な部位となる。

トップアスリートの場合、義肢や装具の製作を行う義肢装具士がそれらの調整を行うのが一般的だが、ここ1年半ほどの大会やトレーニングなどにおいて、ウォレス選手は、ほとんどの調整を自分で行ってきた。

「テクノロジーと僕は、師弟関係を結んだのです(笑)。細かな調整で生じる違いによって、走った時に自分がどう感じるか、何が変わるのかといったことを自分の体で理解するためでした。感覚主体ではあるけれど、小さな違いを生むための方法を独学で学んできました」

それは、ウォレス選手にとって、今後に活かせる貴重な経験となった。だが、金メダル獲得を狙う東京2020を踏まえると、やはりエキスパートの必要性を感じたという。

「2ヶ月ほど前に、アメリカで、僕のソケットを作ってくれている義肢装具士にお願いすることになりました。ソケットを開発する能力に長け、ブレードの知識も豊富で、この業界の仕組みを熟知している人です。走っている時に、義足がどんな風に感じるかについては分かるけれど、僕は義足のエキスパートではありません。彼は、僕の感覚と技術の架け橋となってサポートしてくれる大切な存在です」

今回の来日では、新たに改良を加えたXiborg製の板バネを手にした。「帰国する日が待ち遠しい」。ウォレス選手の顔に笑みがこぼれたのは、その新しい板バネと共に、義肢装具士との初めてのコラボレーションが実現するからだ。東京2020に彼と連れ立って来日できる体制を整えることは、今後の一つの目標でもある。

世界最速スプリンターになるための、
たゆまぬ努力

現在、パラリンピック陸上男子100mの世界記録が10秒61であるところ、ウォレス選手の自己ベストは、10秒71。「(アスリートたちの)走るスピードが速くなればなるほど、0.1秒、0.01秒の差が大きな違いを生むのは、スポーツの性質。僕が思うに、おそらく世界最速は10.4、10.3あたりではないでしょうか。東京2020までには、10秒台前半を目指していきたいです」。

トップアスリートたちは、過酷なまでに自分を追い込み、トレーニングに集中する日々を送っている。シーズン中は、そこにレースが加わり、頭の中では常に走ること、レースの結果やライバルのことでいっぱいの状態だ。さらに、全力疾走するごとに、筋肉の中では微小断裂(microtears)が起き、筋肉は壊されている。

「だからこそ、心と体を十分に休ませ、正しく癒やし、回復させる時間が不可欠です。シーズン中は、数週間オフを取りますし、それ以外でも、1週間に3日ほど休みます。この習慣を実行しているからこそ、毎日ハイレベルのトレーニングができています。20日間ぶっ続けのトレーニング?もちろんできますが、筋肉が十分に回復できていない状態では、ハイレベルのトレーニングができる能力はおのずと落ちていきます」

レースで最高の力を発揮するためには、「いい走りをし、素晴らしいパフォーマンス力を発揮している自分の姿を心に描くビジュアライゼーションが不可欠」だという。

「幸いにも、東京2020までの数年間、Xiborgチームと共に、競技用義足を共同開発できる機会に恵まれています。有効的なトレーニングを続けるためにも、金メダル獲得というゴールに向かって前進していくためにも、これほど有利なことはないと思っています」

義足は工芸、100m走は美しい絵画

「東京2020でのライバルは、誰?」と尋ねると、パラリンピック2大会で100mを制覇した英国のジョニー・ピーコック選手と、現在100mの世界記録保持者である米国のリチャード・ブラウン選手の名前が挙がった。

「2人共、才能にあふれた驚くべきアスリートです。僕たちは良き友であり、互いに刺激し合えるライバルでもあります。彼らの存在は、いつも心の中にあるし、時に僕を悩ませることもあるけれど(笑)、彼らにとってもまた、僕が同様の存在であることを知っています」

ウォレス選手にとって、走ることは自分が何者であるかを示す人生の大部分を占めてきた。7年前に右足を失う前の高校時代には、州大会の800m、1600mで優勝するなど、健常者のアスリートとして活躍していた。

「今も昔も走ることが大好きです。走ることは、僕にかけがえのない喜びを与えてくれます。100m走は、多くのことが正しい方向に向かっている、それを示す美しい絵画であり、アートです。競技用義足というクラフトを学ぶことは、とても楽しい。もちろん、正しいと思っていたことがそうではない場合もあります。でも、より速く走るために何が必要かと考えれば、アイデアは無限に思いつくし、だからこそ、学ぶことをやめられない。そのユニークな挑戦が僕を掻き立て、走ることに向かわせるのです」

前編はこちら

ジャリッド・ウォレス(Jarryd Wallace)
1990年5月15日、米国・ジョージア州生まれ。高校時代に州大会の800m、1600mで優勝。20歳の時、コンパートメント症候群により右足を切断。その12週間後、義足をつけて走り始め、15ヶ月で国際大会優勝。Parapan American Games 2011で世界記録を打ち立て、2013年には世界パラ陸上選手権大会(200m・4×100mR)で優勝。2015年、2016年の全米選手権チャンピオン(100m)に輝く。リオパラリンピック男子(100m)5位入賞。2017年5月、日本の競技用義足開発メーカーXiborg(サイボーグ)社と共同開発契約を締結。同月21日に開催されたセイコー ゴールデングランプリ陸上2017川崎の出場時より、Xiborg製の義足を使用している。同大会のパラリンピック種目男子100メートルT44(下肢切断)で優勝。自己ベストは100mが10秒71、200メートルが22秒03。

(text: 岸 由利子 | Yuriko Kishi)

(photo: 増元幸司)

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