コロナウイルスの感染拡大を食い止めるために、遠隔医療、非接触医療の重要性が叫ばれ、現場に耐え得るソリューションの開発、提供にテック企業も奮闘し続けている。前回記事に続き、感染患者を受け入れる医療機関でウイルスと闘うロボットを紹介しよう。

あの4足歩行のロボットが
医療機関でミッション始動！

大胆なビジュアルと動きでこれまでも多くのロボット好きを驚かせてきた、Boston Dynamicsの四足歩行ロボット『Spot』が、コロナウイルスの最前線に立つ医療従事者たちの負担を軽減すべく、動き出した。

同社はマサチューセッツ州にあるブリガム・アンド・ウイメンズ病院に派遣したロボットの作業結果をシェアし、ハードウェアとソフトウェアのデザインについてもオープンソースにするなど、他の開発者やロボット技術者に対しても、医療従事者へのサポートを促している。

現在『Spot』が行っているタスクはiPadを背負い、救護テントにいる患者と医療従事者のビデオ通話を取り持つこと。医師は自宅からでも患者とコミュニケーションが図れ、感染の危険性を軽減することができるだけでなく、人員削減にも大いに貢献することができる。

次のステップとして、赤外線カメラ技術を使って患者の体温や心拍、酸素飽和度などを測定することも検討中。また、UV-Cライトでウィルスの除去や殺菌を行うことも今後、視野に入れており、テストや検証次第で詳細が公表できそうとのこと。販売開始時（http://hero-x.jp/movie/8156/）には予測もつかなかった事態を前に、『Spot』がどこまで威力を発揮するか、続報を待とう。

世界中が注目する
テレプレゼンスロボット
『OHMNI ROBOT』

OHMNI ROBOTはシリコンバレーのロボティックス新興企業OHMNILABSによるテレプレゼンスロボット。解像度13メガピクセル、4Kワイドアングルという高性能カメラやファーフィールドマイクなどの高スペックをほこり、ANAホールディングス初のスタートアップとなるアバター事業でもパートナーとして採用されるなど、日本国内でも認知を拡大してきた。ISOコンサルタントのISO総合研修所はコロナウィルスの感染患者と医療従事者、また患者の家族との遠隔でのコミュニケーション支援として、医療機関にてOHMNI ROBOTの提供を開始した。

また、ベトナムで2016年に発足した、スタートアップが集結する国家プロジェクト「Project 844」においても、OhmniLabs がコロナウイルス対策を行うチームの一員として選出されるなど、世界各国からの注目度も高い。テレプレゼンスのソリューションが数あるなか、デバイスが全て3Dプリンターで製造されている点も、全世界に市場を広げる上でのアドバンテージとなるかもしれない。

人間の代わりとなり得るか、あるいは、人間の能力をも超えるのか。ロボットが秘める可能性はまだまだ未知数だ。

MaaS（マース）＝Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか？ 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。（参考記事：http://hero-x.jp/article/9470/）「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」
画像元：https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0：統合なし
レベル1：情報の統合（アプリやWebで経路や料金を提示できる）
レベル2：予約・決済の統合（一括予約・決済ができる）
レベル３：サービス提供の統合（事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される）
レベル４：政策の統合
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とされているが、日本は０～１レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。