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加齢は歩行に現れる!「歩行年齢」を素早く算出 歩き方の改善にNECも注目

HERO X 編集部

正しい姿勢や歩き方は、健康をつくるといわれている。また、歩行には様々な病気の兆候があらわれるといわれ、自分の歩行をきちんと把握しておくことは、健康管理の面でも重要だ。NECが開発した歩行姿勢測定システムは、3Dセンサーに向かって歩くだけで、年齢と性別に応じた基準で歩行姿勢を点数化できるシステム。従来なら大掛かりな装置が必要だった歩行のチェックを、利用者の負担なく実施することができる。

あなたの歩行は何歳?
ふらつきや速度の衰えもチェック

NECの歩行姿勢測定システムは、3Dセンサーに向かって6メートルほどの距離を歩いていくだけで、「歩行速度」「歩幅」「胸腰部の上下動」「足の上がり角度」等を36項目を分析できる。これらを5段階で評価するとともに、速度やバランスなどから「歩行年齢」を算出する仕組みだ。

身体にマーカーなどを着ける必要がないので、利用者が気軽に利用できるのが大きなメリット。個人情報が気になる利用者にはデータを蓄積せずに一時的な測定結果の表示だけを行うこともでき、健康イベントなどでの利用も期待できる。

(画像元:https://www.towahitech.com/nec_walkingform/nec_walkingform.html

これまで3Dセンサーでの検出が難しかったつま先部分などの測定は、独自の技術でセンシング精度を向上させることができた。つま先の上がり具合は認知症にも関連するといわれているため、高齢者の健康チェックにも大いに役立てそうだ。歩行姿勢基準には特許出願済のアシックススポーツ工学研究所が開発した評価基準を採用している。

治療院などで活用する場合は、データを蓄積して、患者の身体の変化を確認することも可能。リハビリ・健康づくりのトレーニングの効果や、現在行われている施術の効果も確かめることができる。「歩く速さ」「ふらつき」「身体の軸」など、6分野で測定しているため、現在、実年齢と比較して衰えている部分などをしっかりと可視化できる。効果がはっきりと目に見えることで、患者本人のモチベーションアップにもつながる。

歩き方の問題は、いままで本人にはわかりづらかった。歩行が健康に重要な影響を及ぼすことは知られつつも、実際には自覚することが難しく、なかなか治療やトレーニングには結びつかなかった。センシングの技術が発展することで、歩行の問題を本人も治療者も認識できることは、健康づくりに大きく役立っていくだろう。

身体装着のマーカーやベルトがないことも画期的で、身体にハンデがあり器具の装着が難しい人や、認知症が進んでいる人への導入も考えられる。誰もが手軽に歩行をセンシングできることで、健康寿命が延びていくことを期待したい。

(text: HERO X 編集部)

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世界ではライドシェアに自動運転車も参入 どうなる日本のライドシェア

現在、世界ではライドシェアの動きが加速している。ライドシェアとは、配車マッチングアプリなどで一般のドライバーと利用者を結ぶ仕組み。日本では法規制の関係などで普及していないが、世界ではすでにアメリカのUberや中国のDiDiなどなど、有力企業が生まれている。そんななか、GM傘下のCruise(クルーズ)が、今年の初めにライドシェア用の無人自動車を披露した。ライドシェアや自動運転技術は、我々のモビリティをどう変えるのか。

海外で急成長するライドシェア
日本はタクシー業界が導入

クルーズが発表したシェアリングサービス用の電気自動車「Cruise Origin」。すでに、サンフランシスコで公道試験も兼ねて、クルーズ社の社員用ライドシェアサービスに投入している。走行実績は約160万km。このデータをもとに学習したアルゴリズムを搭載し、量産する予定だという。

「Cruise Origin」には4人分の座席があり、間口の広いスライドドアや低い床は、様々なハンデを持つ人にも優しそうだ。ライドシェアは自分で運転ができない人へも提供される機会が多いことを考えると、高齢者や障がいを持つ人のニーズを確実にとらえるのではないだろうか。同社ではサービス開始当初は、比較的安全なエリアでの走行を予定している。

一方で、日本のライドシェアの実情はというと、注目は高まりつつあるものの、法規制の壁が大きい。日本では有償のライドシェアは「白タク」とされてしまうからだ。前述のUberも、福岡市で行った2015年の「みんなのUber」実証事業で日本に参入するも、国交省に「白タクにあたるため違法」と認定されてしまった。日本のライドシェア事業は、海外に大きく差をつけられているのが実情だ。

ただし、動きがないわけではない。一般車両を有償で提供すると違法になってしまうため、日本では配車サービスとタクシー会社が提携するという形で、独自のライドシェアが推進され始めた。また、ボランティアで提供する分には法的な問題はないため、NPOや自治体が提供する形で、各地で実証実験も行われている。今年の1月には経済同友会がタクシー事業者が一般ドライバーを活用する「日本版ライドシェア解禁」も提言した。タクシー業界はドライバーの高齢化によって人手不足が問題化しており、部分的なライドシェアの採用に期待がかかる。

また、自動運転車に関しても、各地で小規模な実証実験が実施されている。法改正も進んでおり、今年4月にはいよいよ公道での “レベル3” (一定の条件下であればシステムや周辺状況を監視しなくてもよい) の自動運転が解禁された。

いずれにしても、世界のモビリティは変革し始めている。自動運転車の開発や、ライドシェア事業への参入の議論は、日本でも避けて通れない。日本独自の事情を考慮しつつも、柔軟な法改正や規制緩和が待たれるところだ。

(トップ画像:https://www.didiglobal.com/about-didi/about-us

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