義手のように取り付けて発射するビジュアルはまるでSFアクション映画に出てくるヒーローのようだ。スポンジ状の弾頭を持つダーツと呼ばれる弾を発射し、シューティングゲームを楽しむ銃型の玩具、NERFはサバイバルゲームにもよく用いられ、本国アメリカでは子どもから大人まで幅広く人気がある。今回、動画で用いられているのは腕に障がいを持つ人も楽しめるように作られたバイオニックNERF。オンラインストアで揃えたハードウェアから生まれたというこのアイテムは、いったいどのように作られているのか。

動画の男性、Nicolas HuchetさんはNERFを楽しむひとり。数年前に右腕を失った彼が装着しているのは、正規品のNERFではなく、前腕部の筋肉を収縮させることで射撃ができるバイオニックNERFだ。

片腕しかなくても発射できるNERFを開発したのはエンジニアとデザイナーによるクリエイティブ集団『Hackerloop』。ちょっと馬鹿げていて、そして創造的なものを作るのが大好きなHackerloopは、「Nicolasは片腕しかないから、NERFで負かすのは簡単だな」とジョークで言ったことを機に、片腕なしでも発射できるNERFを作れないかと開発に乗り出した。

まず初めに、3Dプリンターを使ってNicolasさんの腕にぴったりハマる円筒状のNERF銃を改造するところからスタートし、引き金をひき、発射する仕組みには、筋肉を動かしたときに生じる電圧、筋電位を計測し記録するEMGというテクノロジーを利用した。つまり、NERFを装着した前腕の筋肉の収縮に反応して弾が出るというわけだ。ここに、ハードウェアの電子工学を用いて、たったの2日間で完成させたNERFは、ハードウェアの部品全てがオンラインで入手できるものというのも特筆すべき点だと言える。まさにこれはDIY精神の賜物だ。

EMGは体とハードウェアを繋げる素晴らしい手段で、他にも使い道が山のようにあるらしい。

「体の不自由を解決することが第一の課題なのではなくて、こんな面白いおもちゃで友達と楽しめるってことが世の中の流れを変えるんじゃないかな」とHackerloopの責任者Valentin Squirelo氏は語っている。

”What could go wrong?（何か問題でもある？）”がモットーのHackerloop。とびきり楽しくて、そして徹底的に馬鹿馬鹿しい彼らの挑戦はこれからもまだまだ続きそうだ。

［TOP動画引用元：https://www.youtube.com/watch?v=45HNO8SIvSc］

MaaS（マース）＝Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか？ 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。（参考記事：http://hero-x.jp/article/9470/）「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」
画像元：https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0：統合なし
レベル1：情報の統合（アプリやWebで経路や料金を提示できる）
レベル2：予約・決済の統合（一括予約・決済ができる）
レベル３：サービス提供の統合（事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される）
レベル４：政策の統合
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とされているが、日本は０～１レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。