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日本初の義足プロアスリート鈴木徹は、2020をどう迎えるのか【HEROS】前編

岸 由利子 | Yuriko Kishi

2017年7月にロンドンで開催された世界パラ陸上競技選手権の男子走り高跳び(切断などT44)決勝で、同クラスのアジア記録、日本記録を更新する2m01の跳躍を遂げ、銅メダルを獲得した“日本初の義足ジャンパー”、鈴木徹選手。2016年リオパラリンピックのプレ大会「IPCグランプリ・リオデジャネイロ大会」では、それを超える自己新記録の2m02を樹立するも、同年に行われた本大会では4位入賞に留まり、メダル獲得を逃したが、その雪辱をみごとに果たす結果となった。しかし、ここからが本番。5大会連続出場のパラリンピックでは、6位、5位、4位と順位を上げてきたが、悲願のメダルはまだ手にしていない。活躍が期待される東京2020に向けて、どんな日々を過ごしているのか。“義足アスリートのパイオニア”が自身に掲げる使命とは――。競技用義足やトレーニングのこだわりに至るまで、鈴木選手に話を伺った。

経験を伝えることは、必ず誰かのためになる

2000年、20歳の時、右下腿を失ってからわずか1年ほどで、走り高跳び日本代表選手として、シドニーパラリンピックへの出場を果たした鈴木選手。その頃から山梨県の母校などで講演活動を始め、現在に渡って、全国各地の小中学校や高校などで、累計1000回に及ぶ講演を行ってきた。インタビューの日も、都内のある小学校で講演会を終えたあと、その足で約束の場所に駆けつけてくれた。

「僕たちは、オリンピック選手に比べて、メディアに出る機会はそう多くはないですし、その意味では敵わないと思いますが、ほとんどのパラ選手が、病気やケガなどで、一度スポーツを離れるなど、それぞれにつらい経験をしていて、それを乗り越えた選手もいれば、今も病気やケガと戦いながら競技に立ち向かっている選手もいます。その経験を伝える役目って、絶対にあると思うんですね。想いの部分を伝えることで、何かに悩んで、落ち込んでいる人が、『また、頑張ろう!』と奮起するきっかけになるかもしれないし、この国の未来を担う子どもたちが、本当の意味で、多様性社会を理解するための機会にもなるかもしれない。もちろん、走り高跳び選手としての自分があってのことですが、自身の経験を言葉にして伝えることは、ずっとこだわってやってきました」

相当な場数を踏んできたが、今でも、“伝わるように伝える”ことには、たいへん苦心するという。例えば、走り高跳び選手が、バーを超える時の空中姿勢のことを「クリアランス」というが、それを初めて聞く人にとっては何のことだか分からない。だからこそ、競技にまつわる専門用語など、当事者にしか分からないことを伝える時、鈴木選手は、努めて平易な言葉で説明することを心がけている。

「ちゃんと伝わっているかどうかは、小学生の反応を見たら、一番良く分かりますね。そこで得たことが、メディアの方の取材やインタビューの時に、活きることが多々あります。競技や僕自身のことを知らずに来られる方もいらっしゃるので、そういう方たちに対しても、きちんと伝えられるよう、常日頃から意識しています」

18年間、同じ義足に徹する理由

競技用、生活用共に、鈴木選手が使用するのは、アイスランドに本社を置く世界的義肢パーツメーカー、オズール社の義足。数あるメーカーの中から、なぜ、オズールを選んだのだろうか。

ブライアン・フレージャーという米国の義足の男子陸上選手の存在がきっかけでした。事故で右下腿を失った年の夏、テレビのある番組で、来日中の彼を見かけた時、どちらの足が義足か分からないくらい、すたすたと歩いていることに衝撃を受けました。義足でも、こんなにキレイに歩けるようになるんだと。彼に憧れて、彼と同じオズール製の生活用義足を使い始めたのですが、重いし、扱いが難しく、最初は、なかなか思うようにはいきませんでした。それでも、フレージャー選手を知ったおかげで、彼のようにキレイに歩けるようになりたい、自信がついたら、ハーフパンツで街を歩きたいという目標ができましたね」

一方、アスリートの体の一部となる競技用義足の板バネも、2000年に初出場したシドニーパラリンピック以来、フレージャー選手と同じオズール製のものを愛用し続けている。しかも、今なお使用しているのは、18年前と同じ旧型モデル。義足の技術開発がめざましい進歩を遂げ、新たなイノベーションが次々と登場する中、その逆を地で行くようなこだわり。旧型モデルを使い続ける理由は、一体何なのだろうか。

「旧型モデルの板バネは、反発が小さく、コントロールしやすいからです。僕は、義足踏切ではなく、最後は、健足の左足で踏み切っていくので、最新型の板バネだと、反発が強いので弾かれてしまうし、重さもあるのでコントロールしづらい。ただ、これはあくまで僕の場合であって、選手によっても、種目や障がいによっても、さまざまに違います。選択肢が格段に増えた今、短距離走と走り幅跳びで、義足を使い分けている陸上選手もいますし、皆、自分に合うものを探して、色々と試していると思います。僕自身も、新しい義足が出てきた時に、試したことはありますが、競技では、ずっと同じ義足を使っていますね。ゆえに、この18年間、義足が理由で、記録が伸びたということはないです」

体は消耗品。トレーニングは、
本当に必要なことだけやる

競技用義足と同様に、トレーニングについても、「基本的には、わりと昔からあるようなベーシックな内容をベースにしている」と鈴木選手は話す。

「最先端のトレーニングも試したことがありますが、結局は戻ってくるというか、基本的には、コアな部分をしっかり抑えたトレーニングを行っています。ただ、記録が伸び悩んでいた9年間を振り返ると、トレーニングも含めて、同じことをやっていたんですね。続けることはもちろん大事ですが、凝り固まってしまうのは良くない。新たな視点を取り入れることも必要だと思い、3年ほど前から、海外でもトレーニングを積むようになりました」

スウェーデンやオーストラリアでのトレーニング経験からは、多くの気づきを得たという。

「筋力、走力、体幹を鍛えるトレーニングのいずれにおいても、走り高跳びにより有効なメニューが多くありました。しかも、競技に伴ったそれぞれのトレーニング内容がリンクしているので、より記録が伸びやすくなるという好循環が生まれます。実際、普段のトレーニングに、良いと思うものを取り入れてみたら、自己ベストの更新に繋げることができました。ただ、すべてが正解かといえば、そうではありません。もし、海外で受けたトレーニングを全部やり続けていたとしたら、多分つぶれていたと思います。30代後半の僕には、ハードすぎる内容だったので。だからこそ、未熟な20代の頃に行かなくて良かったと思いますね。全てを鵜呑みにして、やっていたでしょうから」

もうひとつの気づきは、
無意味なことはしないということ。

「日本のスポーツの世界では、長い時間をかけてトレーニングするほど、良しとされる風潮がありますが、海外だと、大体2時間くらいで終わるんですよね。しかも、無駄なものが削ぎ落とされているので、内容は濃密。長時間トレーニングしたとしても、だらだらとやっていたなら意味がないし、その逆に、集中してやれば、短時間で終わる練習もあるなど、トレーニングのあり方を根本的に見直す良いきっかけになりました。特に陸上競技の場合、アスリートの体は消耗品なので、なるべく無駄に使わずに記録を伸ばすのが一番。そのことが、本当の意味で、腑に落ちました。とはいえ、日本にも優れたトレーニングはあるので、それぞれの良い部分を取り入れたら、より理想的なトレーニングが出来上がるのかもしれません」

後編はこちら

鈴木徹(Toru Suzuki)
1980年5月4日、山梨県生まれ。駿台甲府高校時代、ハンドボールで国体3位の成績を残したが、卒業前の交通事故により右下腿を切断。リハビリをきっかけに、走り高跳びを始める。その後、順調に記録を伸ばし、初めての公式大会で当時の障がい者日本記録を超える1m74を記録。日本初の義足の走り高跳び代表選手として、2000年シドニーパラリンピックに出場して以来、5大会連続入賞。2016年リオパラリンピックのプレ大会で、自己新記録の2m02を樹立し、自身のアジア記録と日本記録を更新。2017年、世界パラ陸上競技選手権大会で銅メダルを獲得。2m01の跳躍でクラスT44のアジア記録、日本記録を樹立した。自身の経験を活かし、全国各地の小中学校や大学などで講演活動も行う。SMBC日興証券株式会社所属。

[TOP動画引用元:©Paralympic Games

(text: 岸 由利子 | Yuriko Kishi)

(photo: 増元幸司)

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モータースポーツの未来は実は明るいのではないかという予測

杉原行里

フォーミュラ1(F1)の開幕に合わせて、今回はモータースポーツをテーマに特集を組んできた。モータースポーツという側面だけでなく、一般に販売する自動車に搭載する技術を試す場としての役割を果たしてきたF1、しかし今、その役割を終え、衰退へと向かっているという意見が多くある。だが果たしてそうなのだろうか。今回の特集では、F1に打って変わると言われるフォーミュラE(電気自動車のF1)との比較をはじめ、様々な角度からモータースポーツを見てきた。

2030年、新車はみんなEVになる

F1に逆風が吹き始めたと言われる要因の一つが、各国が掲げる脱炭素化の動きだろう。地球温暖化が深刻化している今、CO2の削減に国を挙げて取り組まなければ、生活を守れなくなるというのが理由だ。そんな中、悪者とされているのがガソリン自動車。車のエネルギー供給元をガソリンから電気など他のエネルギーに変えることで排気ガスを減らし、CO2削減を実現するというのが大まかな流れとなっている。そしてすでに切り替えに向けての大波が各自動車メーカーには打ち寄せている。

今年4月にはアメリカのワシントン州で2030年式以降の全乗用車を電気自動車(EV)とする目標を定めた法案が可決された。アメリカ国内では、すでにカリフォルニア州が2035年までにガソリン車の新車販売を禁止する予定を発表していたが、これよりもさらに5年早くワシントン州ではその規制が始まることになる。対象となるのは重量が1万ポンド(約4,536キログラム)以下の、車輪が3つ以上ある路上で走行する車両だ。救急搬送などに使われる緊急サービス車両は対象外となるようだが、日常使いの車の場合はたとえ他州で購入した自動車でも、同州では車両登録をさせないという。ヨーロッパ各国でもこうした動きは加速している。つまり、エコ、脱炭素化のため、ガソリン車を世の中から無くすというのが先進国が目指しているゴールの一つとして掲げられた形だ。こうした流れを受けて、自動車メーカーの中にはF1からの撤退を表明、フォーミュラEへの移行を発表する企業も出てきたのだ。F1に参戦するチーム事態が減り始めているというのもF1衰退論が叫ばれる理由だろう。ガソリン=悪という構図。しかし、この構図が生まれるとき、日本の場合、知っておかなければならないことがある。

10人に一人が関わる自動車産業
ガソリン車の衰退がもたらすもの

日本経済を支える大きな柱の一つ、自動車産業。総務省などによると、日本の就業人口は6724万人、このうちの8.1%が自動車関連の職業についているという。その多くが、ガソリン車の製造に携わってきた。これがいきなりEVや水素エンジンが主流となった場合、どうなるのか。産業に与えるインパクトは相当なものとなり、失業者の増加もシナリオとしては十分に考えられる。

各国の動きを見ても、ガソリン車廃止こそ脱炭素化の近道だという考え方が今は王道だ。しかしこれとて、100%信じられる道筋ではない。EVにはもちろん電気が必要になるのだが、脱炭素化の視点でみると優秀な成績となる原子力による発電に冷たい視線が注がれる今、再生可能エネルギーと言われる風力と水力だけで電力を賄いきれるのか。国民が手の出る価格帯で国全体の車のエネルギーを供給できるのかという問題が残っている。
また、蓄電のためのバッテリーを作るのと、エンジンを作る場合の製造工程で排出されるCO2量の違いについても考えなければならないだろう。

レース自体にかかるCO2は0.7%

F1レースの会場は独特の高揚感が得られる。エンジンの音とニオイ、人間の五感を刺激するものがそこには確かにある。パワフルでマッチョなイメージ。その爆音は排出されるCO2の多さを想起させることもあるだろう。では実際、F1レースでどのくらいのCO2が排出されるのだろうか。あるデータによると、レースにかかるCO2の推定排出量は年間25万5千トンと言われており、環境問題を考える時、批判の的になるのがこの部分だ。しかし、その内訳を見てみると、レースで排出されるCO2量はそのうちのわずか0.7%。なぜなら今、F1のマシンに使われているハイブリッドのパワーユニットは、市場に出回るどの車よりも少ない燃料で電気の供給ができる力を持っている。このため、爆音の割にCO2排出量は市中を走るどの車よりも少ないのだ。

F1を運営するにあたり、もっともCO2を排出しているのが実は運送費だ。約45%がマシンや機材を会場まで運ぶための工程で排出される。スタッフの移動にかかるCO2量を合わせると、それだけで約70%となる。F1のCEO、チェイス・キャリー氏は2019年、二酸化炭素の排出量を事実上ゼロにするというカーボンニュートラル化計画を発表、2030年を目標にCO2排出量をゼロにすると公表した。将来的には機材の輸送、スタッフの移動から各施設の運営まで、全てを再生可能エネルギーの利用で可能にすることを目指すとしている。

モータースポーツの未来はある

メルセデスベンツなど、各国の自動車メーカーが次々と参戦をはじめたフォーミュラEは、F1がガソリン車の先行開発の一翼を担ったのと同様に、EVの実験場としての役割を担っていくことは間違いない。そして、モータースポーツに新たなエンターテイメント性を持たせてくれることになるだろう。F1ファンからすると「物足りない」と評されるのは、高揚感をもたらすエンジンの爆音とニオイがないことも大きい。しかし、静かという点を逆手に取って、既に音楽エンターテイメントとの融合も起きている。もしかするとフジロックのような音楽の祭典とカーレースのコラボレーションがあるかもしれない。

そして、今後の自動車開発は電気自動車一択ということでもない。水素という選択もある中、EVとガソリン、水素それぞれがしばらくは共存することになるだろう。その中で、自動車という形にとらわれない、新しいモビリティが生まれる可能性もある。2035年、ガソリン車販売停止という話をきっかけに、F1は逆境にあるとの声も聞かれるのだが、技術が進み、水蒸気を吐き出す電子タバコが発売になっても、従来の紙タバコを愛煙する人々が消えないように、F1の爆音とニオイをこよなく愛す人たちは、必ず、消えることはないだろう。嗜好品としてのF1は今後も残り続ける。もしかすると、製造工程も含めてトータルで見た場合、ガソリン車が一番エコだということだってあり得る。未来は誰にも分からないが、技術革新のスピードが加速する今、このどんでん返しが無きにしも非ず。
ガソリンか、EVか、水素か、自動車新時代の勝者が誰になるのか、新たなレースが開幕する。

参考文献:https://www.jama.or.jp/industry/industry/industry_1g1.html

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(text: 杉原行里)

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