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日本初の義足プロアスリート鈴木徹は、2020をどう迎えるのか【HEROS】前編

岸 由利子 | Yuriko Kishi

2017年7月にロンドンで開催された世界パラ陸上競技選手権の男子走り高跳び(切断などT44)決勝で、同クラスのアジア記録、日本記録を更新する2m01の跳躍を遂げ、銅メダルを獲得した“日本初の義足ジャンパー”、鈴木徹選手。2016年リオパラリンピックのプレ大会「IPCグランプリ・リオデジャネイロ大会」では、それを超える自己新記録の2m02を樹立するも、同年に行われた本大会では4位入賞に留まり、メダル獲得を逃したが、その雪辱をみごとに果たす結果となった。しかし、ここからが本番。5大会連続出場のパラリンピックでは、6位、5位、4位と順位を上げてきたが、悲願のメダルはまだ手にしていない。活躍が期待される東京2020に向けて、どんな日々を過ごしているのか。“義足アスリートのパイオニア”が自身に掲げる使命とは――。競技用義足やトレーニングのこだわりに至るまで、鈴木選手に話を伺った。

経験を伝えることは、必ず誰かのためになる

2000年、20歳の時、右下腿を失ってからわずか1年ほどで、走り高跳び日本代表選手として、シドニーパラリンピックへの出場を果たした鈴木選手。その頃から山梨県の母校などで講演活動を始め、現在に渡って、全国各地の小中学校や高校などで、累計1000回に及ぶ講演を行ってきた。インタビューの日も、都内のある小学校で講演会を終えたあと、その足で約束の場所に駆けつけてくれた。

「僕たちは、オリンピック選手に比べて、メディアに出る機会はそう多くはないですし、その意味では敵わないと思いますが、ほとんどのパラ選手が、病気やケガなどで、一度スポーツを離れるなど、それぞれにつらい経験をしていて、それを乗り越えた選手もいれば、今も病気やケガと戦いながら競技に立ち向かっている選手もいます。その経験を伝える役目って、絶対にあると思うんですね。想いの部分を伝えることで、何かに悩んで、落ち込んでいる人が、『また、頑張ろう!』と奮起するきっかけになるかもしれないし、この国の未来を担う子どもたちが、本当の意味で、多様性社会を理解するための機会にもなるかもしれない。もちろん、走り高跳び選手としての自分があってのことですが、自身の経験を言葉にして伝えることは、ずっとこだわってやってきました」

相当な場数を踏んできたが、今でも、“伝わるように伝える”ことには、たいへん苦心するという。例えば、走り高跳び選手が、バーを超える時の空中姿勢のことを「クリアランス」というが、それを初めて聞く人にとっては何のことだか分からない。だからこそ、競技にまつわる専門用語など、当事者にしか分からないことを伝える時、鈴木選手は、努めて平易な言葉で説明することを心がけている。

「ちゃんと伝わっているかどうかは、小学生の反応を見たら、一番良く分かりますね。そこで得たことが、メディアの方の取材やインタビューの時に、活きることが多々あります。競技や僕自身のことを知らずに来られる方もいらっしゃるので、そういう方たちに対しても、きちんと伝えられるよう、常日頃から意識しています」

18年間、同じ義足に徹する理由

競技用、生活用共に、鈴木選手が使用するのは、アイスランドに本社を置く世界的義肢パーツメーカー、オズール社の義足。数あるメーカーの中から、なぜ、オズールを選んだのだろうか。

ブライアン・フレージャーという米国の義足の男子陸上選手の存在がきっかけでした。事故で右下腿を失った年の夏、テレビのある番組で、来日中の彼を見かけた時、どちらの足が義足か分からないくらい、すたすたと歩いていることに衝撃を受けました。義足でも、こんなにキレイに歩けるようになるんだと。彼に憧れて、彼と同じオズール製の生活用義足を使い始めたのですが、重いし、扱いが難しく、最初は、なかなか思うようにはいきませんでした。それでも、フレージャー選手を知ったおかげで、彼のようにキレイに歩けるようになりたい、自信がついたら、ハーフパンツで街を歩きたいという目標ができましたね」

一方、アスリートの体の一部となる競技用義足の板バネも、2000年に初出場したシドニーパラリンピック以来、フレージャー選手と同じオズール製のものを愛用し続けている。しかも、今なお使用しているのは、18年前と同じ旧型モデル。義足の技術開発がめざましい進歩を遂げ、新たなイノベーションが次々と登場する中、その逆を地で行くようなこだわり。旧型モデルを使い続ける理由は、一体何なのだろうか。

「旧型モデルの板バネは、反発が小さく、コントロールしやすいからです。僕は、義足踏切ではなく、最後は、健足の左足で踏み切っていくので、最新型の板バネだと、反発が強いので弾かれてしまうし、重さもあるのでコントロールしづらい。ただ、これはあくまで僕の場合であって、選手によっても、種目や障がいによっても、さまざまに違います。選択肢が格段に増えた今、短距離走と走り幅跳びで、義足を使い分けている陸上選手もいますし、皆、自分に合うものを探して、色々と試していると思います。僕自身も、新しい義足が出てきた時に、試したことはありますが、競技では、ずっと同じ義足を使っていますね。ゆえに、この18年間、義足が理由で、記録が伸びたということはないです」

体は消耗品。トレーニングは、
本当に必要なことだけやる

競技用義足と同様に、トレーニングについても、「基本的には、わりと昔からあるようなベーシックな内容をベースにしている」と鈴木選手は話す。

「最先端のトレーニングも試したことがありますが、結局は戻ってくるというか、基本的には、コアな部分をしっかり抑えたトレーニングを行っています。ただ、記録が伸び悩んでいた9年間を振り返ると、トレーニングも含めて、同じことをやっていたんですね。続けることはもちろん大事ですが、凝り固まってしまうのは良くない。新たな視点を取り入れることも必要だと思い、3年ほど前から、海外でもトレーニングを積むようになりました」

スウェーデンやオーストラリアでのトレーニング経験からは、多くの気づきを得たという。

「筋力、走力、体幹を鍛えるトレーニングのいずれにおいても、走り高跳びにより有効なメニューが多くありました。しかも、競技に伴ったそれぞれのトレーニング内容がリンクしているので、より記録が伸びやすくなるという好循環が生まれます。実際、普段のトレーニングに、良いと思うものを取り入れてみたら、自己ベストの更新に繋げることができました。ただ、すべてが正解かといえば、そうではありません。もし、海外で受けたトレーニングを全部やり続けていたとしたら、多分つぶれていたと思います。30代後半の僕には、ハードすぎる内容だったので。だからこそ、未熟な20代の頃に行かなくて良かったと思いますね。全てを鵜呑みにして、やっていたでしょうから」

もうひとつの気づきは、
無意味なことはしないということ。

「日本のスポーツの世界では、長い時間をかけてトレーニングするほど、良しとされる風潮がありますが、海外だと、大体2時間くらいで終わるんですよね。しかも、無駄なものが削ぎ落とされているので、内容は濃密。長時間トレーニングしたとしても、だらだらとやっていたなら意味がないし、その逆に、集中してやれば、短時間で終わる練習もあるなど、トレーニングのあり方を根本的に見直す良いきっかけになりました。特に陸上競技の場合、アスリートの体は消耗品なので、なるべく無駄に使わずに記録を伸ばすのが一番。そのことが、本当の意味で、腑に落ちました。とはいえ、日本にも優れたトレーニングはあるので、それぞれの良い部分を取り入れたら、より理想的なトレーニングが出来上がるのかもしれません」

後編はこちら

鈴木徹(Toru Suzuki)
1980年5月4日、山梨県生まれ。駿台甲府高校時代、ハンドボールで国体3位の成績を残したが、卒業前の交通事故により右下腿を切断。リハビリをきっかけに、走り高跳びを始める。その後、順調に記録を伸ばし、初めての公式大会で当時の障がい者日本記録を超える1m74を記録。日本初の義足の走り高跳び代表選手として、2000年シドニーパラリンピックに出場して以来、5大会連続入賞。2016年リオパラリンピックのプレ大会で、自己新記録の2m02を樹立し、自身のアジア記録と日本記録を更新。2017年、世界パラ陸上競技選手権大会で銅メダルを獲得。2m01の跳躍でクラスT44のアジア記録、日本記録を樹立した。自身の経験を活かし、全国各地の小中学校や大学などで講演活動も行う。SMBC日興証券株式会社所属。

[TOP動画引用元:©Paralympic Games

(text: 岸 由利子 | Yuriko Kishi)

(photo: 増元幸司)

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モータースポーツは「走る実験室」だった!クルマの安全性はここから生まれた

高橋二朗

日本の国産自動車メーカーで現在唯一、モータースポーツの最高峰F1にエンジン供給する立場で参戦しているのがホンダ(本田技研工業株式会社)である。しかし、2021年いっぱいでレッドブルとアルファタウリの2チームに対する現行体制のエンジン供給を中止する。モータースポーツファン、ホンダファンにとっては、ちょっと寂しい。 ホンダの創始者・本田宗一郎氏は、1954年に「マン島TTレース」への出場を宣言した。イギリスの本土とアイルランド島の間に挟まれた洋上にあるマン島で行われるレースで、当時は2輪の世界選手権のひとつだった。世界中の2輪メーカーが凌ぎを削る檜舞台。このTTレースに打って出て、自社バイクの優秀性をアピールしようとしたのである。ホンダ創立からわずか5年あまりのことだった。1958年に参戦が実現する。そして、ホンダは、4輪乗用車メーカーへ進出するステップにもモータースポーツの最高峰F1への参加を宣言する。これらは、本田宗一郎氏の「走る実験室」という実戦を通じてバイク、クルマを開発する、性能を向上させるという考えが根底にあるのだ。

身を守る技術が向上

競技は、勝つか負けるかのふたつにひとつ。性能が劣れば負け、優秀であれば勝つ。技術を磨く方法としてモータースポーツは、明確に、そして即、答えが出る現場。しかし、どれほど優秀なマシンであっても、それを操るライダーやドライバーがあってこそ答えが出ることを忘れてはならない。人間の本能に訴える速く走る、勝つという欲を達成するためには、マシンの性能向上と共にドライバーの安全性も高めなくてはならなかった。そして、現代の乗用車やバイクに当たり前のように採用している普遍的な技術はモータースポーツで培われたものが多く使われているのである。

身を守るものとして最初に思い浮かべるヘルメット。最初のヘルメットは、お椀を逆さにした頭部だけを覆うものだった。やがて、ジェット型という頭部と顔の側面を覆うものとなり、現在サーキット競技では首から上を全て覆うフルフェイス型のヘルメット以外は使用禁止となっている。日本のヘルメットメーカーのアライ(株式会社アライヘルメット)は、世界一の安全性を誇るメーカーだ。一時期F1ドライバーの大多数が装着していた。筆者は何度かアライを取材した。驚くことに製造工程の一工程を除いて、すべて職人の手作業によってひとつひとつのヘルメットが造られている。それは、今も変わり無い。ヘルメットの任務は、衝撃から頭部、脳を守ること。完成品の衝撃テストで、ヘルメット無しと有りとでは、その衝撃は二分の一に吸収されていた。

アライが手がけるヘルメット。カラーリングもおしゃれ。
画像元:https://www.arai.co.jp/jpn/pro_ful.html

普通乗用車に乗る場合にはヘルメットは無用だけれど、バイクにまたがる際には、ヘルメット着用は義務であり、モータースポーツにおける素材の研究・開発によって軽量化と安全性が向上した。時折公道を走行するバイクのライダーがヘルメットのベルトを締めずにいるシーンを見ることがある。万一の場合にヘルメットが外れてしまう可能性があり、被っていたとしてもその役目を果たしていない。アライの広報担当者もベルトを締めることを強く訴えていた。

またドライバーが着用しているレーシングスーツ、グローブ、シューズ、アンダーウエアは、全て燃えにくい繊維、素材で作られ、ヘルメットと共に国際規格に適合したものだけが使用を許される。

乗用車の安全性を生んだ
「走る実験室」から生まれた技術

走る、止まる、曲がる。クルマの基本的な動き、スピードの制御は、モータースポーツでは常に改善、向上が求められている。

レーシングマシンのシャシー構造は、軽く、そして剛性が高いものが望まれる。剛性が高いけれど重ければ速く走れない。軽くても剛性が低ければ、操縦性が不安定になってしまう。軽くてシャキッと走ってくれなくてはならない。最初は軽いパイプを骨組みとしたスペースフレームにボディを載せた構造だったが、後に金属の板を用いてフレームとボディを一体に構成したモノコック構造が用いられた。

モノコックは、元々1920年代に乗用車に採用されており、軽量で剛性が高く、衝撃の吸収性も高いメリットがあった。その後レーシングマシンにも採用され、今や素材が金属から炭素繊維シート(カーボンファイバーシート)を樹脂で張り合わせ、熱を加えて整形するカーボンモノコックへと発展している。金属よりもカーボンシートは整形の自由度が高い。そして、熱を加えると硬化して金属よりも硬くなる。衝撃に強い硬化したカーボンは、万一クラッシュした際にもドライバーを守ってくれる。F1をはじめレーシングマシンの殆どがカーボンモノコックのシャシーだ。硬いだけだと、乗っているドライバーの生身の体への衝撃が強すぎるために衝撃吸収構造(クラッシャブルストラクチャー)を備えていなくてはならないという車両規定がある。つまり、衝突した場合に適度につぶれて衝撃を吸収するのだ。乗用車の衝突安全性が高まった影には、「走る実験室」のデータが生かされている。しかし、カーボンモノコックはコストが嵩むために一部の乗用車にしか採用されていないが、今や金属モノコック構造でない乗用車を探すことは難しい状況だ。

レーシングマシンが転倒した場合にドライバーを保護するロールバーは、ご存知の方も多いと思うが、他にもドライバーを保護する装備がある。

クラッシュした際に頸部と頭部の衝撃緩和、保護するHANS(Head And Neck Support)は、2003年からF1で装着が義務化され、2009年からは国際レースすべてで義務化された。HANSの出現前は、クラッシュした時のものすごい衝撃によってドライバーの首(頚部)が伸びて、ハンドルに頭部をぶつけてしまい脳、頸椎への損傷を負うドライバーが多かったのだ。

また、ドライバーの頭部が外に露出しているフォーミュラカーでは、前方からクラッシュした際の頭部保護、何らかの飛散物が当たらないようにする防護装置Haloが、F1では2018年から、国内のトップフォーミュラ、SUPER FORMULAでは2019年から装備が義務つけられている。モノコックに3点支持され、ドライバーの頭部、ヘルメット周辺に環状になるために西洋絵画で描かれている聖人の光輪(Halo)からその名をもらった。レーシングマシンの安全装置では、このHaloが最新である。


Simpsonが公開しているHANSについての動画では構造を詳しく説明してくれている。(動画挿入:https://www.youtube.com/watch?v=vJvnBxW9j_c

ブレーキはまさかの馬車から進化

コーナーをいかに速く走り抜けるか。
車体を安定させて衝撃を吸収しコーナリングするために不可欠なのがサスペンション。シャシーとタイヤを繋ぎ、ショックアブソーバー、スプリング、アームで構成されている。路面の変化を4輪各々のサスペンションが動いて安定させ、ショックを吸収させる。自動車の黎明期は、馬車から引き継がれたサスペンションは無く、シャシーと車輪の結合は車軸で固定されていた。つまり、車輪は動かなかった。乗用車のサスペンションは乗り心地と走行性能を向上させ、快適なドライビングを実現している。レーシングマシンでは、乗り心地を追求することはないが、特にコーナリング速度を高めるための調整を常に繰り返している。F1で培われたサスペンションがそのまま一般の乗用車に採用されてはいないけれど、世界に名だたるスポーツカーのそれには、レースの技術が流用されている。

F1マシンに使われているブルボン製のブレーキ
画像元:https://www.brembo.com/jp/car/formula-1/f1-infographics

スピードを制御する装置で一番活躍するのがブレーキだ。アクセルペダルを戻しても十分な減速は得られない。ブレーキペダルを踏みつけて回転するタイヤに制動をかける。サスペンションと同じく、最初のブレーキは、馬車から派生したモノだった。車輪自体に器具(ブレーキシュー)を押し付けて制動した。現在のようなペダルではなく、手でレバーを操作していたのだ。次に登場したのがドラムブレーキで、回転する自動車のホイールの内側の回転ドラムに内側からブレーキシューを押し付けて制動のブレーキペダルと連動させる。そして、回転する円形のディスクを板状のパッドで挟んで制動するディスクブレーキへと発展。ディスクブレーキは、現在ホールの内側に装着されていて、回転する運動エネルギーをブレーキシューやパッドで押さえつけ、挟んで摩擦を起こして熱エネルギーに変換させる。ディスクブレーキは、安定かつ確実に制動できる、モータースポーツで培われた技術で、スポーティな乗用車に採用されている。最新のディスクローターの素材は、ガーボン。摩擦係数が高く、瞬時に熱にエネルギー変換できる。よって制動力が高い。コーナー手前で短い距離で制動でき、コーナーの出口で瞬時に加速に移る必要のあるモータースポーツではディスクブレーキは不可欠。乗用車では高級車、スポーツカーにディスクブレーキが採用され、超高性能なスポーツカーにはカーボンディスクブレーキも用いられる例もある。

縁の下の力持ち
タイヤが守る安全性

どんなに高出力で、どんなに操縦性の良いレーシングマシンでもタイヤがなかったら1ミリたりとも前に進むことができない。しかしながらタイヤはレーシングマシンのメインキャラクターとは認められない。タイヤは常に縁の下の力持ちで裏方的な存在だ。問題がないのが当たり前、だが、一度トラブルが起きると非難される。筆者は、タイヤ、タイヤメーカーの味方だと自負する。さて、黒くて円形のタイヤの構造は、あまり理解されないが、空気を内包するタイヤではラジアルとバイアスのふたつの構造がある。タイヤの芯となるカーカスの方向が斜めになっているバイアスと、中心から放射状のラジアル。一般乗用車用のラジアルタイヤの普及の方が早かったが、1970年代の後半にF1でターボエンジンが主流となると1,000馬力以上の大出力を路面に伝え、高速耐久性、操縦性、安定性が高いラジアル構造がバイアスにとって変わった。タイヤもモータースポーツで一気に開発の速度が高まり、また乗用車が高出力となったことも相まって、一般乗用車からスポーツカーまでラジアル構造のタイヤが使われている。バイアス構造は、建設用車両などで現在も使われている。

タイヤが黒いのは、カーボンをゴムに混ぜているからだ。ボディのカーボンモノコックと同じように熱を加えてゴムを適度に硬化させ、強度を高めるためにカーボンは用いられている。カーカスを含めて、芯となるナイロンやポリエステル、レーヨンの線をゴムでラミネートし、カーカスの外側に巻いて補強するベルトも鉄線が主流だが、レーシングタイヤにはアラミドが使われる。鉄に比べて軽く、回転するタイヤの素材は重いと遠心力で変形してしまうためで、それを抑えることが重要なのだ。タイヤのゴムは、天然ゴム、合成ゴム、いくつもの配合材が用いられている。接地面のトレッド部分のゴムは耐久性と耐熱性、グリップ性能、耐摩耗性を研究されている。その実験の場こそモータースポーツなのだ。クルマと路面の間に存在するタイヤ。ドライブする際にまるで空気のような存在で当たり前のようにクルマを支えてくれるタイヤの存在。それは当たり前であることがとてもすごいことなのだ。

高性能なマシンと華麗な走りで私たちを魅了するモータースポーツ。実は、その発展こそが私たちのクルマの安全性を高めているのである。

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(TOP画像引用元:https://honda.racing/ja/f1/post/turkey-friday

(text: 高橋二朗)

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