のどかな風景が広がる宮崎大学グラウンドの一角。体育会の部室が並ぶ長屋の端の倉庫で、黙々と競技用車いすをこぐ選手の姿があった。同大学を卒業後、大学の障がい学生支援室の特別助手として働きながら、2020年の東京パラリンピック、陸上競技出場を目指す木下大輔選手だ。木下選手は学生時代、仲間とともに、障がい者がスムーズに飛行機に搭乗できるアプリを開発し、2018年3月、学生ビジネスプランコンテスト「キャンパスベンチャーグランプリ」（日刊工業新聞社主催）で、文部科学大臣賞受賞という、アスリートとしては異色の経歴を持つ。障がいをビジネスにすることのタブーを打ち破り、挑戦し続ける姿を追った。

パラ五輪でメダルを獲り、
宮崎の障がい児たちに選択肢を示したい

中学2年生の時、ふらりと入った図書館で、女性のパラリンピアンが書いた本に衝撃を受けた。「車いすでも海外で戦える世界があるじゃん。オリンピックがあって、メダルを目指せる」。もともとスポーツが大好きで、小学校の頃は車いすに乗りながら、地元の野球チームで健常者と一緒にプレーしていた。メジャーリーガーになりたいと夢を抱き、中学でも野球を続けようとしたが、両親に「障がい児が野球をしても将来の道はないし、周りに迷惑をかけるだけだからやめなさい」と言われ、反発心を募らせていた。「パラリンピックのことは、周りの大人が知らなかっただけ。でも、知らないことで、子どもたちの選択肢が狭まる。将来パラリンピックでメダルを獲って、メディアで取り上げられたら、宮崎の障がい児たちに選択肢を示せる」

その瞬間から「パラリンピックに出場し、メダルを獲得する」ことが、木下少年の夢となった。

しかし、車いす陸上の指導者は近くにおらず、中学、高校と練習は自己流。時折、宮崎県の車椅子陸上チームの練習や合宿に参加することで、研鑽を続け、高校時代に県大会で100ｍの記録をマークした。大学進学後も陸上部に所属するも、独自のメニューで練習。大学2年時の日本選手権、100ｍで2位、その後のジャパンパラリンピック大会で3位の成績をおさめ、中国での世界大会に出場。結果は2位だったが、優勝した選手は自分より細く、競技用車いすも古い型を使用していた。「海外ではいったいどんな練習をしてるんだろう？　僕は世界と戦うって言っているのに、世界のことを何も知らんやん」。

海外のトップアスリートの生き方に刺激を受けた
「トビタテ！留学JAPAN　日本代表プログラム」

帰国後、大学の国際連携センターへと足を運び、文部科学省が官民協働で取り組む海外留学支援制度、「トビタテ！留学JAPAN　日本代表プログラム」の第1期生を募集していることを知った。先生には強力に勧められたが、不安が先立ち、足踏みし、その1年後、大学4年を迎える春休みに、「行かなければ絶対に後悔する。飛び込んでしまえ」と決断。審査に受かり、2016年10月～2017年2月までの5か月間、オーストラリアのニューカッスルに留学、リオパラリンピックのメダリストが在籍するチームに所属した。

多国籍の選手らと練習に励む中で感じたことは、日本と海外とのスポーツに対する向き合い方の違いだった。日本では、ストイックであることが美学のように語られ、身を削るようにして練習に取り組む傾向があると感じていたが、海外の選手たちは、トップの選手ほど、自分を追い込みながらも、競技自体を楽しんでいた。練習は時間より質を重視し、時には1時間で終わることも。また、選手たちは基本的にスポーツだけではなく、それぞれ個人の取り組みをしていた。チームには社会人が多く、企業で企画やマーケティングに携わっている選手、NPO活動や教育に携わっている選手もいた。「アスリートだけでは、社会的に認められない。プラスアルファのことをしなければ、社会に還元できないという空気があった」

障がい者が健常者と対等に交渉をしている姿も何度も目の当たりにした。「できることとできないことをはっきり伝えることで円滑にやりとりし、ビジネスでもお金が回っている。スポーツ以外の場でもトップになれるという姿を見せてもらった」障がいというハンディをはねのけ、活躍する多くの人に刺激を受け、木下選手は車いす陸上からさらに新たな一歩を踏み出す。

（後編へつづく）

木下 大輔（Daisuke Kishita）（国立大学法人 宮崎大学　障がい学生支援室　特別助手）
陸上競技【T34（脳原性麻痺・車椅子）クラス】選手
1994年宮崎県都城市生まれ。先天性脳性まひによる両下肢不全で、生まれながらにして両足がほとんど動かない。内部障がいもあり、指定難病ヒルシュスプリング病のため、生まれてすぐ大腸のすべてと小腸の半分を摘出。中学2年生の時に、車椅子陸上を始め、宮崎県立高城高等学校時代は、宮崎県大会で100mの記録を残した。宮崎大学工学部時代は、3年時に中国で開催された国際大会で、100ｍ、200ｍともに2位。大学4年時に文部科学省が展開する「トビタテ！留学JAPAN　日本代表プログラム」の制度を利用し、車いす陸上競技の研鑽のため2016年10月～2017年2月までオーストラリアに留学。帰国後の国際パラ認定大会では2位を獲得した。一方、大学の仲間とともに、学生起業家の登竜門である、学生ビジネスプランコンテストにエントリー。障がい者がスムーズに飛行機に搭乗できるアプリを開発し、全国大会で文部科学大臣賞を受賞した。大学を卒業後、宮崎大学で障がい学生支援室の特別助手を務めながら、2020東京パラリンピック、陸上競技800ｍでの出場を目指す。

コロナの影響で開催が危ぶまれる東京オリンピック。一流選手を間近で見られるというチャンスと共に、経済効果も注目を集めていた。オリンピックの中止は経済に対する打撃もあるため、安全か経済かという議論が沸き起こるのは当然だろう。実は、各国にもたらす経済効果としての視点で見ると、モータースポーツも同じことが言えるのではないか。今回は、そんな経済とスポーツ興行の関係性をモータースポーツジャーナリストの高橋二朗氏が解説する。

どれだけ知ってる？
モータースポーツ

誰もが知るF1を筆頭とする華やかなレースで人々を魅了するモータースポーツだが、その裏で繰り広げられる経済活動についてはあまり知られていないかもしれない。今回はそんなモータースポーツの裏側を紹介しよう。

まずはモータースポーツの説明から。ひとくちにモータースポーツといっても、いろいろなカテゴリーが存在する。モータースポーツのために造られたコースで行われるのがサーキットモータースポーツ。レースがその代表で、その最高峰が世界フォーミュラ・ワン選手権（F1）となっている。一方、専用に造られたコースだけでなく、公道と一部の特設コースを使って行われるのがラリーだ。こちらのトップレースが世界ラリー選手権（WRC）だ。そして、サーキットで距離の長い競技を行うのが世界耐久レース選手権（WEC）、有名どころだけでも三種類があるわけだ。

各々シリーズによって参加できる車両の規則が異なり、各シリーズは年間に複数の大会を催してそのトータルポイント（または有効ポイント制）で年間のチャンピオンを決定している。ワールドステイタスのシリーズ（世界選手権）では、グローバルに転戦、日本も開催地のひとつである。今年はF1の日本グランプリ（鈴鹿サーキット）、WECの日本大会　FUJI ６時間レース（富士スピードウエイ）、WRCの日本大会　Rally Japan（愛知県・岐阜県内）が予定されている。世界的なコロナ禍でも予定通りのイベントが行われることを祈るばかりだ。また、日本国内だけで完結する国内選手権もある。レースでは全日本SUPER FORMULA選手権、SUPER GT選手権。ラリーでは、全日本ラリー選手権をトップカテゴリーとしてこちらは日本各地で競技が行われている。F1は、グランプリ＝GPという、その国でのトップイベントである名称が与えられている。各国名に「GP」が付けられるトップステイタスのレースは格式が高く、華やかで、煌びやかで他のシリーズとはグレードが違う扱いとなる。

当然、F1GPに参戦する車両も一流のものが集まる。モータースポーツの最高のテクノロジーを結集した車両は、参加チーム独自で製作したものでなくてはならないというルールがあるため、独自のファクトリーで製作されたシャシー（自動車の基本骨格）に、エンジンメーカーから供給されるエンジンを搭載しているという組み合わせでマシンは作り出されている。今シーズン7年ぶりに参戦する日本人ドライバー角田裕毅選手がハンドルを握るのは、イタリアに本拠を置くアルファタウリチームのマシンだ。シャシーには、日本のホンダエンジンが搭載されている。

ところで、一体このマシンはいくらくらいするのだろうか？　最高水準のレーシングマシン製作技術によって製作するマシンは金額で換算することが難しいと言われているのだが、F1に参戦しているチームの年間予算はトップチームで約600億円、下位チームでも約100億円を下らないと報じられる。これはチームの運営全体の予算額で、マシンの開発・製作費も当然この中に含まれている。とにかく膨大な軍資金がいることに違いはない。

ここで登場するのがスポンサーだ。各チームはこうした経費を賄うためにマシンのボディーにスポンサーのロゴを大きく露出させている。このため、F1マシンは“走る広告塔”とも言われるのだ。あまり知られていないことだが、スポンサーの中には金銭的なサポートと共に技術パートナーとして参画する企業もある。チームの年間予算が莫大であることや、スポンサー料、ドライバーの報酬など、やはりF1GPにうごめくお金は、他のシリーズとは桁が違う。

意外と知らないF1と経済の関係性

F1GPの運営は現在、『F1グループ』が行っていて、権利関係のマネジメントの全てを司っている。F1グループは、各国の主催者（日本は鈴鹿サーキット）から興行開催権料を支払ってもらい、F1GPシリーズの運営をし、各チーム・ドライバーへ利益分配を行なっている。

当然F1GP開催地への経済効果は大きなものとなる。全日本選手権レベルの大会の例を見ても、SUPER GTは、一大会で約1,000人の関係者が開催地に移動。その関係者の移動費、宿泊費、飲食費など地元に投下される金額、それに伴う税収入は、数日という短期間でも一つの産業並みとなる。つまり、モータースポーツは、転戦する産業という一面を持っているのだ。

サーキットは、観客の入場収入と大会のタイトルスポンサー、サブタイトルスポンサーからスポンサー料金を得ている。その対価としてスポンサーは、看板でのスポンサー名の露出、中継TVでの露出、その他の方法でスポンサーの存在を周知させる。関係者だけでなく、サーキットへの観客の移動費、宿泊費、飲食費などが発生するわけで、それが地元の税収入になるのだから、サーキットのみならず、その自治体も大規模なイベントの誘致を望むわけだ。F1GPがヨーロッパ大陸で転戦する場合には、自国の観客だけでなく隣接する国から国境を超えて観戦に来ることも期待できる。

そして長年モータースポーツの取材を続ける筆者も、モータースポーツの経済効果を痛感する出来事があった。2004年、日本初のWRCが北海道の帯広市を中心にして開催された（以後、2007年まで毎年開催）。筆者ももちろん取材で参加していた。開催から数年経て帯広を訪れた際に、WRC主催者からメディアに配布されたイベントのロゴ入りのバッグを肩にかけて駅前の駐車場に立ち寄ると、料金所の老人に声をかけられた。

「あなたは、ラリーの人か？　もう一回ラリーを呼んでもらいたい。ラリーは帯広の商店、飲食店、うちみたいな駐車場を儲からせてくれた。もう一度お願いしたい」地元の方からの声は、モータースポーツがもたらす開催地への経済効果を証明していた。

短・長二つの経済効果とは

モータースポーツが開催されるサーキットのグランドスタンドの裏で展開される公式グッズ販売は、チームやドライバーの人気度によって売り上げが大きく左右される。ファンはご贔屓チーム・ドライバーのグッズを求めるのは当然だ。F1GP開催日のトータル売り上げは1店舗で数百万円を記録したということを聞いたが、その金額の数十倍、数百倍という規模で長期的な効果も生み出している。エンジン供給メーカー、ホンダは、創業間もなく、そのモータースポーツ活動によってホンダファンを生み出し、4輪・2輪のホンダオーナーを生み出している。この状況もいち自動車メーカーの利益だけでなく、開催国、開催地への利益供与と捉えても良いだろう。

近年、世界的な観光地がF1GPの開催誘致に積極的なのだが、先日2022年アメリカ・マイアミでの開催が発表された。原則として一国内の開催はひとつのGPだけ（1国1GP）だったのだが、イタリアのようにモンツァサーキットで行われるイタリアGPに加えて、サンマリノGPの名称でイモラサーキットにおいて開催される例もあった。今シーズンは第2戦としてエミリア・ロマーニャGPを同イモラサーキットで開催する。多額のF1GP開催権料をF1グループに支払っても利益が見込める故に、開催に名乗りを上げたのだ。F1GPの開催は、地元への経済効果を望むだけではなく、その国の経済発展、経済力を世界に示す役目も持っている。

1950年からスタートして現在に至るF1GPは、伝統的に開催をしてきた国々に新たな開催国を加えて、今シーズンは23戦を予定している。新たに加わった東欧の国はその存在感を世界に示し、また中近東の国々は、その経済力をアピールするためにF1GPを開催しているともいえる。小国ながら世界のセレブの憧れの地、モナコは、公道を一時的に閉鎖してレースを開催している。近代的なサーキットに比べて安全性は決して高いとは言えないモナコGPだが、これは伝統を重んじる一面をF1グループが継承しているがゆえだろう。アジアの小国、シンガポールでも海側の埋め立て地に広がる新市街の公道を用いて、ナイトレースを開催している。世界に放映されるテレビ中継の時間帯としても欧米に有利な時間帯で生中継できるナイトレースは、観光立国のシンガポールとして、経済効果でもダブルのメリットが期待できる。最終戦、第23戦の地、アブダビGPもナイトレースで開催される。こちらのダブルメリットはテレビの放映時間帯と夜間に気温が下がるという点だ。

オランダGPが今年復活する。1985年以来開催されていなかった同GPは2020年に行われる予定だったが、コロナ禍で延期を余儀なくされ、今シーズンの第13戦でカレンダーに組み込まれた。その裏には、世界チャンピオン最有力候補であるレッドブルチームのオランダ人ドライバー、マックス・フェルスタッペン選手の存在が大きい。オランダGPが開催されていなかった時には多くのオランダ人ファンがベルギーGPや、他のヨーロッパ大陸のサーキットへ詰めかけた。ホンダのエンジンを駆るレッドブルはホンダの供給最終年にオランダ人初のF1チャンピオンの可能性が高くなり、経済効果だけではなく、モータースポーツ好きの国民の高揚を狙っている。お国柄、日本とはその度合いは異なるが、角田選手とホンダの活躍による国内の経済効果は明確な数字には表れないが、有形無形の経済的な効果を生み出しているのは事実だ。

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