眠りについて真剣に考えたことはありますか？人間の一生を80年と考えた場合、その3分の1、27年もの時間を睡眠に費やしていると言われている。こうして数字にしてみると、初めてその重要性に気が付く人も多いのではなかろうか。そんな我々の生活に密接に関わる“眠り”について、寝具という角度から天保元年(1830年)より関わっている会社がある。

188年もの歴史を誇る寝具のプロ集団

睡眠環境、睡眠習慣のコンサルティング、眠りに関する教育研修、睡眠関連商品の開発、寝具の開発などを行う快眠術の専門家、京都の老舗・株式会社イワタ。その代表取締役を務める傍ら、睡眠改善インストラクター、睡眠環境アドバイザーとしても活躍するのが、今回お話を伺いに行った岩田有史氏である。

株式会社イワタ代表取締役・岩田有史氏

永きに渡り睡眠と向き合ってきたからこそ、睡眠環境の重要性を唱える氏であるが、なぜ科学的と言うのには程遠い、チンパンジーの寝床にヒントを得た“人類進化ベッド”を開発したのだろうか。完成までの製作秘話や、そのきっかけをお話しいただいた。

「京都大学内に、学術的なことを主に展示する総合博物館というのがあるのですが、そこで諸民族のゆりかごや枕などねむりの文化の多様性と進化を多角的に展示する “ねむり展 –眠れるものの文化誌”というイベントが2016年に開催されました。そこでの展示品として、チンパンジーが毎日作る寝床をヒントに、人間用のベッドを作ってみようと。それが一番原始的で心地よい寝心地が得られるのではないかということから、プロジェクトが発足しました」

ねむりを科学する最先端な会社が、なぜチンパンジーの寝床に目をつけたのか気になるところ。

「ねむり展で、どのような形で展示をしていくかという話し合いの中で、長年にわたりチンパンジーの研究をしている、長野県看護大学の座馬耕一郎准教授(当時は京都大学アフリカ地域研究資料センター研究員)のお話を聞く機会があり、チンパンジーは365日、毎日木の上にベッドを作るということを知りました。5歳くらいからベッド作りはじめ、平均寿命が50年程度ですので、一生で1万個以上ものベッドを作ると言われています。

そして他の研究の目的でチンパンジーの寝床に上がり、あまりにもふかふかで気持ち良さそうだったので実際に寝てみたら、なんと爆睡してしまったらしいんです。その経験から、あのようなベッドが人間用としてあったら、絶対に良く眠れると話してくれたので、それならば座馬さんがいうチンパンジーの寝床をヒントに、人間用のベッドとして作ろうと、弊社と座馬さんとねむり展全体の展示企画をしていたデザイナーの石川新一さんとで、展示用の試作品を作り出したのがきっかけでした」

「チンパンジーのベッドは、太い枝を折り曲げて土台を作り、その上に葉っぱが沢山付いたクッション性のある枝を重ねます。ある時、出来上がったベッドに寝転がり、微調整をするチンパンジーがいることに座馬さんが気付いたんです。日によって体調や環境も変わってくるので、微調整をするという行動は彼らにとって当たり前。そこから学びを得て、人類進化ベッド自体も自分好みに合わせて枕部や土台部分のカーブの調整などを簡単にできるように作りました。また、彼らの寝床のような柔らかさを出すために、自然なカーブがある水鳥のフェザーを使用し、葉っぱのような寝心地を実現することができました」

我々が知っている通常のベッドはもれなく四角であり、楕円形のものは目にしたことがない。また、上記の写真を見れば分かると思うが、通常のベッドより少し小さいのかなとも感じる。きっとそこにも意味があるのだろう。

「チンパンジーのベッドは、仰向けになった時に足首が出るくらいの大きさなんです。楕円形で、周囲全体に枕のような膨らみがあり、木の上にあることで適度な揺れがある。ですので、人類進化ベッドも仰向け時には少し足が出て、胎児型に横を向いた時は、縁の中にすっぽり入る安心感のあるデザインにし、細かい特徴まで再現しています」

眠ることに対してのプライオリティーが低い日本人

冬場にはこのような付属品を身に着けることで、寒さを防ぐよう考えられている。

「まず睡眠時間の短さに関しては、先進国の中でも1、2を争う日本です。高度成長期が盛り上がる1960年くらいから2000年までで、日本人の平均睡眠時間は50分も短くなってきています。寝る間を惜しんで仕事をするといった、もはや古い考えの美徳がいまだに根付いているのではないでしょうか。もっと眠りに“楽しみ”があってもいいじゃないですか。あの寝床が好きだとか、自分のベッドに入ると安心するとか、寝室に行くこと自体が楽しみになるといったようなこと。気に入った場所にいることで入眠しやすくなるというのは、実際にありますからね」

確かにそうだ。旅行の最終日が近くなると自分の布団が恋しくなったりするのもそういうことなのかもしれない。その感覚を毎日感じることができたら、より眠るという行為が楽しくなる。

「人類進化ベッドを使っていただいている方からも、寝床に行くのが楽しみだというお声を多数いただいています。すごく嬉しいですよね。そう考えると、寝床にもっと“文化”があってもいいのかなと私は考えます。楽しいと思えることがリラックスに繋がり、その結果、眠りに入りやすくなるのです」

枕を選ぶだけではダメだった 枕選びの誤解

寝心地の改善で、一般人が最も考えがちのなのが枕。巷には、枕コンシェルジェや専門店も増え枕外来を標ぼうする病院までも登場、都内の量販店でさえも寝具売り場に枕だけのコーナーができるほどになっている。しかし、実際にオーダーメイドの枕を作った人にその後を聞いてみると、今は使っていないと答える人が多いのも事実。睡眠を取る上での枕の重要性とはいかに。

「私は、みなさん枕に対しての期待値が大きすぎると思っています。一番手を出しやすいというのもあり、枕だけ変えたら眠りが良くなると思われがちなのですが、実際には寝具のひとつに過ぎないのです。本当は他の要因でよく眠れていないのに、枕のせいにされがちですよね(笑)。やはり質の良い眠りを意識するならば、トータルで考えるべきだと私は思います。

それだけではなく、枕使用時の背骨全体のカーブを含めた姿勢、すなわち敷布団の沈み込みと枕の相関性。たとえば柔らかい寝具で寝ると背中の沈み込みが頭よりも大きくなるので、枕が高く感じますよね。その逆もしかり。ということは、売り場で枕を合わす時も、自分が使っている寝具を加味した選び方をしないといけないのです。また、高さや硬さ、感触以外にも、蒸れを防ぐというのも重要なポイント。

良質な睡眠を取るためには、温度、湿度、光、音などの寝室環境や、布団の中の温度や湿度といった寝床環境についても、四季の環境変化が大きい日本ではもっと配慮した方が良いと思います」

眠ることにしっかり向き合うことで開ける未来

「睡眠不足による社会的損失が、3.5兆～15兆円近くあると言われています。計算方法が違うのでこれだけの差はあるのですが、いずれにせよ、とてつもない金額には変わりありません。中でも、睡眠不足による作業効率の低下が大半を占めています。そのうえ、病気にもかかりやすくなるし、事故が起こりやすくもなるわけです。そう考えるとちゃんと睡眠をとることの重要性が、否応なしに大切ということが分かりますよね」

「朝起きた時が1日の始まりではなく、ベッドに入った時が1日の始まりと考えるべきだと私は思います」と最後に岩田氏は話してくれた。衝撃的な言葉であった。我々の人生の中でかなりの時間を寝具で過ごすという意味を、もう一度考え直す時期なのかもしれない。

岩田 有史 (いわた ありちか)
株式会社イワタ 代表取締役社長。睡眠環境、睡眠習慣のコンサルティング、眠りに関する教育研修、睡眠関連商品の開発、寝具の開発、睡眠環境アドバイザーの育成などを行っている。睡眠研究機関と産業を繋ぐ橋渡し役として活躍する。著書に「なぜ一流のひとはみな『眠り』にこだわるのか？(すばる舎)、「疲れないカラダを手に入れる快眠のコツ」(日本文芸社)、「眠れてますか？」(幻冬舎)など。

［TOP画像：撮影:座馬耕一郎 | 撮影場所:タンザニア マハレ山塊国立公園］ 

カーボンニュートラルという言葉が、世界を覆っている。日本では、菅義偉総理大臣の「脱炭素」宣言以来、社会の今後に影響を及ぼすことになった。 どちらも、炭素（Ｃ：カーボン）を含む燃料を熱源に使い、それによって生まれた動力で仕事をさせることで大気中の二酸化炭素（CO2）量を増やすことを止めようとの行動を指す。では、具体的にはどういうことをいうのか。詳しく見てみよう。

CO2削減が世界的流れに

古代の木を燃やすことからはじまり、18世紀の産業革命以降、石炭や石油など地下資源を燃やして熱を得て、それによって食事をしたり暖をとったり、あるいは機械や船、クルマ、飛行機などを動かして人は暮らし、生活をより楽に豊かにしてきた。しかしそれらの燃料はいずれも、成分に炭素（Ｃ）を含むので、燃やせばそれが大気中にCO2として放出される。そして大気中のCO2濃度が高まり、それを原因に大気の温度が上昇し、気候変動を生じさせ、人が住みにくい地球環境になっていくというのが、温暖化による気候変動の問題だ。
そこで、CO2を出さない動力の利用や、たとえCO2を出しても森林によるCO2の吸収などと差し引きし、大気中のCO2量をこれ以上増やさない取り組みが様々に行われている。

一方、46億年といわれる地球の歴史において、気候変動は何度も生じており、かつての生物が絶滅するといったことが起きている。したがって現在の気候変動も、CO2の増加ではなく、地球の営みであるとする説もある。

どちらが正しいか、それは私にもわからない。

CO2の増加による気候変動の説は、1985年に欧州のオーストリアで開かれたフィラハ会議で打ち出され、その後1988年に気候変動に関する政府間パネルが設立され、本格的なCO2削減の議論が世界的にはじまった。

CO2の増加と人口増加の関係性

そして私がこの動きに同意する理由は、世界人口の増加と、CO2排出量の増加が、傾向として一致するからである。つまり現在の気候変動は人の営みと関係が深いと考えられるのだ。

18世紀に産業革命が起こり、その際に地下の石炭が掘り出され、地中に埋められていた炭素（Ｃ）が地上で燃やされ大気中に放出されるようになった。しかし当時はまだ、それほど大気中のCO2濃度は高まっていない。ところが20世紀に入り、世界人口が急増し、それに合わせるようにCO2濃度が増えている。

産業革命がはじまった18世紀の世界人口は、10億人程度だった。現在の中国やインドの13～14億人より、世界の人口は少なかったのである。19世紀の末に16億人となり、それが現在では77億人を超えている。20世紀というわずか100年を通じ4.8倍にも人が増えたのだ。人間という一つの種だけが地球上で5倍近く増えるのは異常な事態といえる。

大気中のCO2量も18世紀まではほぼ横ばいであった。しかし人口増加に合わせるように、1.46倍へ増えた。人口増加の比率に比べると少ないが、1970年代の石油危機以来、省エネルギーの対策が行われてきたので、クルマや空調など人間が利用する機器の燃料消費が改善された効果が出ているのだろう。それでも使う人間の数が5倍近く増えたのだから、省エネルギーに向けての対処だけでは間に合わなくなってきていると分析できる。
大気中のCO2の増加にともない、世界的に年間の平均気温が上昇している。さらに近年は、地表の７割を占める海水の温度まで上昇しはじめた。

その影響は、より直接的で大きい。たとえば台風やハリケーンの巨大化は、海面温度の上昇に加え、海中の熱量が高まったためと考えられる。台風やハリケーンの渦で混ぜ返された海中の海水が冷たいうちは勢力を鎮めたが、海中の温度が上がったことで衰えないどころか巨大化し、移動していくようになった。

その昔、フィリピン沖で発生した熱帯低気圧が日本近海で生まれるようになり、台風となってからも勢力を落とさず上陸する。また列島を横断して日本海へ進んでも、日本海の温度も上がっているので勢力が衰えず、そのまま東北や北海道に再上陸するといったことが起きている。

表面化しはじめた気候変動の影響

海産物の獲れる種類も変わってきた。たとえば北海道でスルメイカが不漁になり、代わって鰤の水揚げが増えている。漁業の水揚げが減ったり、急に大漁となったり不安定なのも、海水温度の上昇に伴う海流の変化による。
上空の偏西風や強いジェット気流が変わり、豪雪や豪雨が集中的に、長い日数同じ地域で続くようになった。かつて耳にすることのなかった線状降水帯の影響だ。またジェット気流の変化は、航空機の運航時間にも影響を及ぼしている。従来、東へ向かう際はジェット気流に乗って速く目的地に到着し、反対に西へ向かう方はジェット気流に逆らうため時間を要したが、その差が縮まっている。

400ミリ以上の降水量の日数は過去10年と比べて2.7倍になっている。
（元データ：https://www.data.jma.go.jp/cpdinfo/extreme/extreme_p.html）

以上のように、CO2排出量の増加により大気中のCO2量が多くなったことで、これまでと異なる現象が様々に起こり、新たな対応を余儀なくされる事態となっている。
そこで、CO2を増やさない取り組みが不可欠となり、カーボンニュートラルや脱炭素の話になる。国内では少子化が課題とされるが、世界的には今後も人口は増加すると見込まれている。慣れ親しんだ生活様式を踏襲し、人が暮らしやすい気候へ戻す、あるいは少なくとも現状を維持するための行動が求められている。
それには、もはや省エネルギーの取り組みだけでは間に合わない。CO2の排出をゼロにするしか対処の道が残されていない事態に至っている。

クルマでは、電気自動車（EV）の普及と結びつく。
日本の自動車メーカーが、いまを重視しハイブリッド車（HV）の普及を進めようとしているのに対し、欧米や中国の自動車メーカーが一気にEV時代へ持ち込もうとしている背景がそこにある。HVの普及は、省エネルギー策の延長だ。一方、EVの普及はカーボンニュートラルや脱炭素を目指す行動だ。

国内に根強く残る電力問題

しかし国内には、現在の電源構成の話を持ち出し、火力発電が多い地域や国でEVを普及させても、使う電力はCO2を排出する火力発電所だという意見もある。だが、世界の電源構成は、将来計画によってカーボンニュートラルや脱炭素へ向かおうとしている。日本の電源構成も、10年後の2030年には、再生可能エネルギーと原子力発電によって、45％近くを賄うとしている。原子力発電の利用に不安を持つ声が国内では強いが、既存の軽水炉はもっとも古い方式で、世界が話題としているのは、次世代の原子炉である。当然、効率も安全性も改善されている。それは、1960年代と現在のクルマの燃費や安全性能が格段の差であるのと同じだ。

次世代車の普及は、未来へ向けた話だ。それにもかかわらず、なぜ将来の電源構成を視野に入れず、いまの電源構成で未来を語るのか。論点がずれており、それに気づかない国内の論調は矛盾している。

モータースポーツでも、世界自動車連盟（FIA）が、10年後の2030年までとしてカーボンニュートラルの道筋を公表している。カーボンオフセットの購入無しで、関連するあらゆる項目でのCO2排出ゼロを目指し、これはカーボンニュートラルと別にネットゼロといわれる。
これまでのカーボンニュートラルは、たとえばEVのようにそれを利用する段階でCO2を排出しないことを重視したが、ネットゼロとなると、EVをつくる材料や製造段階から廃棄するまでのCO2排出ゼロを達成する仕組みづくりを指す。FIAは、こうした組織への転換をはかろうとしている。
ただし、ネットゼロは容易ではない。原料の入手や運搬などにはまだ、石油や天然ガスなど地下資源に依存した手段が使われている。廃棄段階も、処理する工程がまだ明確でなかったり、処理に際し地下資源の利用が必要であったりする可能性がある。しかし、それを創意工夫で乗り越えようというのだ。

カーボンニュートラルや脱炭素、あるいはその先のネットゼロへ向け、現状を理解することがまず基本となる。それに際し、多くの産業や暮らしの基となる電力が、東日本大震災以降火力発電主体となり、中国さえ超える80％を依存する現状は、将来へ向けて厳しい。しかし、だからEVの早急な導入に意味がないのではなく、先行して普及させることが国の電力政策の脱炭素を促す行動につながるはずだ。なぜなら、いま売られたクルマはこの先10年かそれ以上市場を走り続けるからだ。
550万人ともいわれる自動車産業の雇用も、EVへの移行が働き方の転換を求めるだろうが、いま構造改革に着手し行動を起こさなければ、10～20年後に大量の失業者を一気に出すことになりかねない。そもそも、1990年からEV導入の動きがあったにもかかわらず、30年も足踏みしてきた企業経営にも責任がある。
しかし過去を振り返っても取り返せるものではない。いま、きょうにでも、未来志向で行動を起こすことが日本国民に求められている。

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