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5つのメダルを持つ義足のサイクリストが、東京2020の先に見つめるものとは?【藤田征樹:HEROS】後編

長谷川茂雄

パラリンピックでは、初出場した北京大会で日本の義足のアスリートとして初めてメダルを獲得し、以降、ロンドン、リオデジャネイロの3大会連続でメダルを獲得。加えて、世界選手権でも2度優勝という輝かしい実績を積み上げてきた藤田征樹選手(日立建機)は、もはや多くのスポーツファンや自転車競技者にとってのヒーローと言っても過言ではない。とはいえ本人は、まだ競技者として発展途上だと言い切る。自転車と義足を自在に操るサイクリストとして、まだまだ満足の領域には達していないのだ。そんな藤田選手にとって「東京2020」とはどんな意味を持つのか? そしてその先にあるものとは? 広大な日立建機の茨城・土浦工場の一角で、率直な思いを語っていただいた。

装具士と作り上げた完璧なフィット感

確かにいくら自力があっても、それが効率よく自転車に伝わらなければ意味がない。しかも藤田選手の場合は、自分と自転車のみならず、義足の存在もある。自分の力を、義足を通してペダルに伝え自在にコントロールする。考えただけでも超人的なスキルだが、それをどう効率的に行うかを模索しているのだ。

「義足に関しては、フィッティングは完璧に仕上げてあります。お世話になっている装具士さんが、僕の感覚や義足の特徴を知り尽くして作ってくれているので。もちろん、トレーニングによって自分の筋肉量が増えたときには、若干の変更が必要になりますが、今はまったく問題がありません。義足は、日々使うものも競技用のものもそうですが、一番大事なのはフィット感。痛みが無く使えるかどうかです。その装具士さんとは、もう10年以上のお付き合いになります。義肢装具士になりたての新人の頃から、僕の日常用の義足作りに関わっていただいて以来、ずっとお世話になっています。それから、競技用も作っていただくようになって。僕は両足義足なので二本必要ですし、細かい注文が多いと思うので、ものすごく大変なはずです(笑)」

こちらは5代目となる最新の競技用義足。フィット感や扱いやすさはこれまでで最高の仕上がりだという。現在の藤田選手にとっての完成形だ。

藤田選手が輝かしい成績を残してきたその影には、高い技術を持った装具士さんの存在があったのだ。そのパートナーとともに、どうしたら速く自転車を走らせることができるかを追求し、試行錯誤を繰り返し、理想の義足を作り上げてきた。レベルが上がれば上がるほど、求めるものは高くなり、調整もミリ単位になっていったという。

「競技用義足に求めるのは、一番は漕ぎやすさです。シッティング(座り漕ぎ)はもちろんスタンディング(立ち漕ぎ)のしやすさがスピードにつながります。今使っている競技用義足は、リオ開催の年の春に完成させました。以前のものと比べても、ペダリングなど自転車の上での動作がしやすく、一段とアップデートした義足になりました。この義足は5代目で、4代目まで築いてきた秘伝のタレのようなノウハウをさらに分析して、ミリ単位の微調整を行って作り上げました。その結果、より扱いやすい義足になったんです」

仕事もトレーニングも
こなすことにアドバンテージがある

自転車の漕ぎ方は100人いれば100通りあるという。義足の形は人によって異なるが、秘伝のタレ藤田選手がいうように、自転車に乗りペダルを漕ぐ際に藤田選手だけにフィットする理想の義足は、現時点で完成している。これからは、さらにそれを突き詰めて揺るぎないものにしていく。

「装具士さんとはこれまでたくさん話をして義足を作ってきました。常に真剣に向き合って素晴らしい義足を作り上げる職人です。リオ用の一つ前の義足もすごく良い仕上がりで、それを使って世界チャンピオンのタイトルも取れました。全幅の信頼を置いて義足づくりをお願いしています。ただ、競技用義足も完全に完成しきったわけではなく、もしかしたらまだ僕の能力に蓋をしているような未解決の部分があるかもしれない。そういう部分を見つけてどう解決するか、そして、もっと良い義足が作れるのかどうか、それを今後も追求していきたいですね」

自らの能力とそれを確実に自転車に伝える義足。それがさらに理想的な形になったとき、藤田選手の求めている走りができるのかもしれない。とはいえ、藤田選手は、日々練習をしているだけではない。平日はエンジニアとして働いている。もちろん残業もするし、他県へ講演に出かけることもしばしば。取材の依頼も多い。それらをこなしながら世界で戦う準備をするのは、単純に大変ではないのだろうか?

「競技者としてレベルを上げることはとても大切ですが、それだけがすべてではないと思います。二足のわらじを履くことがベストの選択かはわかりませんが、少なくとも競技者としてそのやり方で高い結果を得てきた自負はありますし、その一つの例だと思っています。エンジニアとして仕事に携わることで得られる考え方や能力は、競技だけに集中していては得られませんし、僕にとって競技活動を行う上でのアドバンテージになっています」

世界で結果を残してきた藤田選手は、会社でもベテラン社員として確固たるポジションを担っている。周囲がとやかくいわずとも、「東京2020」に照準を合わせ、仕事もトレーニングも毎日やるべきことをやっている。あとは結果を出すのみだ。では、東京大会のその先は、どんな未来を思い描いているだろうか?

「まずは東京パラリンピックへの出場と、そこで優勝することが目標です。そのために、自信を持ってスタート台に立てるようにしっかり準備をしていきたいです。今はパラの大会だけではなく、多くの健常者のレースに出場しています。自分より強い実力者がたくさんいますし、その環境で競い合えば自分自身の実力も高まると思います。そして、そうすることが何より楽しいです。これからも健常者の全日本選手権への出場もめざしていきたいですね。強いパラアスリートではなく、強い自転車選手になること。これが一番のモチベーションです」

藤田征樹(ふじた・まさき)
1985年、北海道生まれ。大学進学後はトライアスロン部に所属。2004年に事故で両下脚を損傷し、切断。2006年には、義足を着けてトライアスロン大会への出場を果たし、2007年より本格的に自転車競技のトレーニングを開始する。同年世界選手権で2位(1㎞TT:LC3)。2008年北京パラリンピックより、3大会連続で出場し、そのすべてでメダルを獲得(北京[1㎞TT:LC3-4、3㎞個人追抜:LC3]、銅[ロードTT:LC3]、ロンドン:[ロードTT:C3]、リオデジャネイロ:[ロードTT:C3])。日本人初の義足のパラリンピック・メダリストとしても脚光を浴びる。2009年(1㎞TT:LC3)、2015年(ロードレース:C3)の世界選手権では金メダルに輝いている。日立建機株式会社勤務、チームチェブロ所属。
※TT=タイムトライアルの略。

前編はこちら

(text: 長谷川茂雄)

(photo: 壬生マリコ)

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実はスンゴイ経済効果!各国がこぞって開催地に手を挙げるワケ

高橋二朗

コロナの影響で開催が危ぶまれる東京オリンピック。一流選手を間近で見られるというチャンスと共に、経済効果も注目を集めていた。オリンピックの中止は経済に対する打撃もあるため、安全か経済かという議論が沸き起こるのは当然だろう。実は、各国にもたらす経済効果としての視点で見ると、モータースポーツも同じことが言えるのではないか。今回は、そんな経済とスポーツ興行の関係性をモータースポーツジャーナリストの高橋二朗氏が解説する。

どれだけ知ってる?
モータースポーツ

誰もが知るF1を筆頭とする華やかなレースで人々を魅了するモータースポーツだが、その裏で繰り広げられる経済活動についてはあまり知られていないかもしれない。今回はそんなモータースポーツの裏側を紹介しよう。

まずはモータースポーツの説明から。ひとくちにモータースポーツといっても、いろいろなカテゴリーが存在する。モータースポーツのために造られたコースで行われるのがサーキットモータースポーツ。レースがその代表で、その最高峰が世界フォーミュラ・ワン選手権(F1)となっている。一方、専用に造られたコースだけでなく、公道と一部の特設コースを使って行われるのがラリーだ。こちらのトップレースが世界ラリー選手権(WRC)だ。そして、サーキットで距離の長い競技を行うのが世界耐久レース選手権(WEC)、有名どころだけでも三種類があるわけだ。

各々シリーズによって参加できる車両の規則が異なり、各シリーズは年間に複数の大会を催してそのトータルポイント(または有効ポイント制)で年間のチャンピオンを決定している。ワールドステイタスのシリーズ(世界選手権)では、グローバルに転戦、日本も開催地のひとつである。今年はF1の日本グランプリ(鈴鹿サーキット)、WECの日本大会 FUJI 6時間レース(富士スピードウエイ)、WRCの日本大会 Rally Japan(愛知県・岐阜県内)が予定されている。世界的なコロナ禍でも予定通りのイベントが行われることを祈るばかりだ。また、日本国内だけで完結する国内選手権もある。レースでは全日本SUPER FORMULA選手権、SUPER GT選手権。ラリーでは、全日本ラリー選手権をトップカテゴリーとしてこちらは日本各地で競技が行われている。F1は、グランプリ=GPという、その国でのトップイベントである名称が与えられている。各国名に「GP」が付けられるトップステイタスのレースは格式が高く、華やかで、煌びやかで他のシリーズとはグレードが違う扱いとなる。

当然、F1GPに参戦する車両も一流のものが集まる。モータースポーツの最高のテクノロジーを結集した車両は、参加チーム独自で製作したものでなくてはならないというルールがあるため、独自のファクトリーで製作されたシャシー(自動車の基本骨格)に、エンジンメーカーから供給されるエンジンを搭載しているという組み合わせでマシンは作り出されている。今シーズン7年ぶりに参戦する日本人ドライバー角田裕毅選手がハンドルを握るのは、イタリアに本拠を置くアルファタウリチームのマシンだ。シャシーには、日本のホンダエンジンが搭載されている。

ところで、一体このマシンはいくらくらいするのだろうか? 最高水準のレーシングマシン製作技術によって製作するマシンは金額で換算することが難しいと言われているのだが、F1に参戦しているチームの年間予算はトップチームで約600億円、下位チームでも約100億円を下らないと報じられる。これはチームの運営全体の予算額で、マシンの開発・製作費も当然この中に含まれている。とにかく膨大な軍資金がいることに違いはない。

ここで登場するのがスポンサーだ。各チームはこうした経費を賄うためにマシンのボディーにスポンサーのロゴを大きく露出させている。このため、F1マシンは“走る広告塔”とも言われるのだ。あまり知られていないことだが、スポンサーの中には金銭的なサポートと共に技術パートナーとして参画する企業もある。チームの年間予算が莫大であることや、スポンサー料、ドライバーの報酬など、やはりF1GPにうごめくお金は、他のシリーズとは桁が違う。

意外と知らないF1と経済の関係性

F1GPの運営は現在、『F1グループ』が行っていて、権利関係のマネジメントの全てを司っている。F1グループは、各国の主催者(日本は鈴鹿サーキット)から興行開催権料を支払ってもらい、F1GPシリーズの運営をし、各チーム・ドライバーへ利益分配を行なっている。

当然F1GP開催地への経済効果は大きなものとなる。全日本選手権レベルの大会の例を見ても、SUPER GTは、一大会で約1,000人の関係者が開催地に移動。その関係者の移動費、宿泊費、飲食費など地元に投下される金額、それに伴う税収入は、数日という短期間でも一つの産業並みとなる。つまり、モータースポーツは、転戦する産業という一面を持っているのだ。

サーキットは、観客の入場収入と大会のタイトルスポンサー、サブタイトルスポンサーからスポンサー料金を得ている。その対価としてスポンサーは、看板でのスポンサー名の露出、中継TVでの露出、その他の方法でスポンサーの存在を周知させる。関係者だけでなく、サーキットへの観客の移動費、宿泊費、飲食費などが発生するわけで、それが地元の税収入になるのだから、サーキットのみならず、その自治体も大規模なイベントの誘致を望むわけだ。F1GPがヨーロッパ大陸で転戦する場合には、自国の観客だけでなく隣接する国から国境を超えて観戦に来ることも期待できる。

そして長年モータースポーツの取材を続ける筆者も、モータースポーツの経済効果を痛感する出来事があった。2004年、日本初のWRCが北海道の帯広市を中心にして開催された(以後、2007年まで毎年開催)。筆者ももちろん取材で参加していた。開催から数年経て帯広を訪れた際に、WRC主催者からメディアに配布されたイベントのロゴ入りのバッグを肩にかけて駅前の駐車場に立ち寄ると、料金所の老人に声をかけられた。

「あなたは、ラリーの人か? もう一回ラリーを呼んでもらいたい。ラリーは帯広の商店、飲食店、うちみたいな駐車場を儲からせてくれた。もう一度お願いしたい」地元の方からの声は、モータースポーツがもたらす開催地への経済効果を証明していた。

短・長二つの経済効果とは

モータースポーツが開催されるサーキットのグランドスタンドの裏で展開される公式グッズ販売は、チームやドライバーの人気度によって売り上げが大きく左右される。ファンはご贔屓チーム・ドライバーのグッズを求めるのは当然だ。F1GP開催日のトータル売り上げは1店舗で数百万円を記録したということを聞いたが、その金額の数十倍、数百倍という規模で長期的な効果も生み出している。エンジン供給メーカー、ホンダは、創業間もなく、そのモータースポーツ活動によってホンダファンを生み出し、4輪・2輪のホンダオーナーを生み出している。この状況もいち自動車メーカーの利益だけでなく、開催国、開催地への利益供与と捉えても良いだろう。

近年、世界的な観光地がF1GPの開催誘致に積極的なのだが、先日2022年アメリカ・マイアミでの開催が発表された。原則として一国内の開催はひとつのGPだけ(1国1GP)だったのだが、イタリアのようにモンツァサーキットで行われるイタリアGPに加えて、サンマリノGPの名称でイモラサーキットにおいて開催される例もあった。今シーズンは第2戦としてエミリア・ロマーニャGPを同イモラサーキットで開催する。多額のF1GP開催権料をF1グループに支払っても利益が見込める故に、開催に名乗りを上げたのだ。F1GPの開催は、地元への経済効果を望むだけではなく、その国の経済発展、経済力を世界に示す役目も持っている。

1950年からスタートして現在に至るF1GPは、伝統的に開催をしてきた国々に新たな開催国を加えて、今シーズンは23戦を予定している。新たに加わった東欧の国はその存在感を世界に示し、また中近東の国々は、その経済力をアピールするためにF1GPを開催しているともいえる。小国ながら世界のセレブの憧れの地、モナコは、公道を一時的に閉鎖してレースを開催している。近代的なサーキットに比べて安全性は決して高いとは言えないモナコGPだが、これは伝統を重んじる一面をF1グループが継承しているがゆえだろう。アジアの小国、シンガポールでも海側の埋め立て地に広がる新市街の公道を用いて、ナイトレースを開催している。世界に放映されるテレビ中継の時間帯としても欧米に有利な時間帯で生中継できるナイトレースは、観光立国のシンガポールとして、経済効果でもダブルのメリットが期待できる。最終戦、第23戦の地、アブダビGPもナイトレースで開催される。こちらのダブルメリットはテレビの放映時間帯と夜間に気温が下がるという点だ。

オランダGPが今年復活する。1985年以来開催されていなかった同GPは2020年に行われる予定だったが、コロナ禍で延期を余儀なくされ、今シーズンの第13戦でカレンダーに組み込まれた。その裏には、世界チャンピオン最有力候補であるレッドブルチームのオランダ人ドライバー、マックス・フェルスタッペン選手の存在が大きい。オランダGPが開催されていなかった時には多くのオランダ人ファンがベルギーGPや、他のヨーロッパ大陸のサーキットへ詰めかけた。ホンダのエンジンを駆るレッドブルはホンダの供給最終年にオランダ人初のF1チャンピオンの可能性が高くなり、経済効果だけではなく、モータースポーツ好きの国民の高揚を狙っている。お国柄、日本とはその度合いは異なるが、角田選手とホンダの活躍による国内の経済効果は明確な数字には表れないが、有形無形の経済的な効果を生み出しているのは事実だ。

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(text: 高橋二朗)

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