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世界最高のパラリンピアンに密着!「WHO I AM」に奔走する熱きプロデューサー

朝倉 奈緒

WOWOWと国際パラリンピック委員会(IPC)が共同で立ち上げ、2016年から東京2020までの5年に渡り、世界最高峰のパラアスリートに密着し、私生活から競技本番での勇姿まで、トップアスリートとして輝く彼らの魅力を描くドキュメンタリーシリーズ「WHO I AM」。プロデューサーとして、10月スタートの“シーズン2” 制作真っ只中である太田慎也さんに、見所などをお聞きした。

プロジェクト立ち上げの一週間後にはグラスゴーへ。そこで目にしたものは…

ーどのような経緯で「WHO I AM」をスタートすることになったのですか?

WOWOWは、国境に関係なく、世界中のトップエンターテイメントを集めたチャンネルなんですが、東京2020年に向けて「WOWOWらしい2020年にしよう」と考えていました。そこで、パラリンピックが持つ力だったり、ボーダーを破っていくという考えが、WOWOWの精神に近いのではないか、という話になりました。また、WOWOWがオリジナルのドキュメンタリーを制作していた経緯もあったので、「パラアスリートたちの物語をきちんと伝える番組を作りたい」とIPCに提案したんです。そして、IPCのご理解とご協力を得て、世界中のパラリンピアンたちのドキュメンタリーを、5年にわたり制作・放送するプロジェクトがスタートしました。

ー当時もドキュメンタリーのプロデューサーをされていたということですが、「WHO I AM」の担当プロデューサーに抜擢されたときのお気持ちは?

新らしいプロジェクトのプロデューサーに自分が選ばれたということはうれしかったのですが、 当時はパラリンピックのことをほとんど知らなくて。もしかしたら今の日本のほとんどの人がそうかもなと思うのでうすが、「かわいそうな人たちが頑張っている」とか、「応援してあげなくちゃいけない」というような気持ちが僕にも少なからずあったんです。勉強しなくちゃ、という戸惑いもありましたね。

ー制作を開始されてからこれまでに何ヶ国をまわり、どのくらいのパラアスリートに会われたのでしょうか。

国内はもちろん色々と行きましたが、海外はスコットランド、カタール、オランダ、イラン、ボスニア・ヘルツェゴビナ、ブラジル、韓国、メキシコ、イタリアですね。一緒にやっている後輩のプロデューサーが英語が堪能なので、イギリス、アメリカ、オーストラリアなどの英語圏へ行ってもらって手分けしています。最初に行ったのは2015年にスコットランド・グラスゴーで開催されたIPC水泳世界選手権ですが、プロジェクトを立ち上げて一週間後に「まずは世界最高峰の舞台を見なきゃ!」と、スタッフみんなで行きました。

ー海外のパラ世界選手権を観て、何か考えが変わりましたか?

僕らの視野がいかに狭かったか、愕然としました。まず、選手同士が「普段どういうトレーニングしているの?」「その義足見せてよ」とか、お互い認め合っていて、すごく明るくコミュニケーションを取っている。どこかで「障害のある人はかわいそうだ」とか「助けてあげなきゃ」と思っていた自分の価値観がガラガラと崩れ落ちて、スタッフみんなで「すごい場所に来たんだね」と鳥肌が立ちました。そのまま一週間、大会に熱中してメモを取ったり、会いたい選手がいたら追いかけたりと、現場の雰囲気をできるだけ吸収しました。

世界で圧倒的な実績を誇るパラアスリートをピックアップ

ーたくさんの選手に会われた中から、どのような基準でシーズン1の8人を選抜されたのですか?

「世界最高のものを見せたい」というのがWOWOWのベースにあるので、まず世界中の実績抜群の選手をリサーチしました。シーズン1”で登場するブラジルのダニエル・ディアス選手はパラリンピックで24個メダルを持っていて男子水泳史上最多。国枝慎吾選手は世界中の全パラアスリートの中でも圧倒的な存在だし、他にも陸上で世界記録を持っている、ブラインドサッカーでパラリンピック3連覇しているとか、まずはすごい選手をピックアップしよう、というところから始めて。また、最初のシーズンなので視聴者にお届けするにあたり、できるだけ馴染みがある競技を選ぶようにしました。あとは色々な国、競技、障害の種類のバランスを考えるようにしました。

ーひとりの選手につき、制作期間はどれくらいですか?

選手にもよりますが、ブラジルやヨーロッパなど遠方ですと、1週間~10日くらいのサイズのロケを2回ほど。あとは、シーズン1でいうとリオパラリンピックがありました。一度目できちんとご挨拶をして、日常生活やトレーニングなど撮らせていただく中で、シーズン1”ならその選手がリオに向けて何にフォーカスしているかを探る。怪我の克服なのか、技術的な課題なのか、ライバルを意識しているのか。目線を決め、焦点を絞った状態で、二度目にそこを中心に撮影しにいく。ドキュメンタリー制作では基本の手法ですね。

“シーズン2”はよりそれぞれの人間ドラマを描いた内容に

ー10月よりシーズン2「世界のメダリスト8人。 舞台は平昌、そして東京へ。」がスタートしますね。見所を教えてください。

シーズン1”はわかりやすい競技を選んだというのもありますし、何よりもリオパラリンピックラがあったので「8人の選手のリオまでの道」というのを追ったんですね。シーズン2”では、今年はパラリンピックがないので、もっと人間ドラマというか、彼らの「人と人をつなげたい」とか「人の意識を変えたい」といった思いにフォーカスした、勝敗以外の要素も含むドキュメンタリーになっています。あとは来年の3月にピョンチャン冬季パラリンピックがあるので、冬季の選手にも注目しようということで、3名の選手を取材しています。

ー日本のアルペンスキーヤー、森井大輝選手をピックアップした理由は何でしょうか。

日本人選手はシーズン1”は国枝選手、シーズン2”は森井選手と一人ずつなのですが、まず「世界最高の人を描きたい」というのが最優先なので、「日本人だから」ではなく、世界を見渡してトップレベルの選手を選んでいることは間違いないです。とはいえ、日本の視聴者にお届けするには、やはり日本人選手がラインナップされていた方が伝えやすいし、注目されやすいというのもあります。森井選手は、パラリンピックで銀メダルを3つも持っていながら、金メダルを持っていない。「あと一個足りないピースを獲りにピョンチャンに挑む」というストーリーが、ドキュメンタリーとしては見応えがあるという嗅覚もありますね。ご本人はもちろん勝敗にもこだわっていますが、オールジャパンとして日本代表のみんなが勝つかどうかや、アルペンスキー全体のブームアップだとか、日本における障がい者に対しての価値観を変えたいという気持ちがベースにあるし、変えるだけの力のある選手なので、面白くなると思います。期待していてください。

伝えたいのは、最高に人生をエンジョイしている彼らを観て、「自分はどうなのか」考えること

ーシーズン1の番組内で登場した「勝利の精神や感謝の心を持つ人は何らかの形で大きな困難を経験した人だと思う」というリカルディーニョの言葉が印象的でした。それぞれに障害を抱え、それを乗り越えた上で競技に臨み、勝利を手にしたパラリンピックメダリストたちは、健常者のメダリストとはまた別の強さを持っていると思います。ドキュメンタリーで描きたかった一番のポイントは何ですか?

強さはもちろんありますが、あくまでもトップアスリートとしての強さであって、そこに違いはないと思います。また、彼らの言葉を聞いていると、パラアスリートだからとか、障がい者だから言えることだとは感じません。リカルディーニョは、「僕にとって困難はただ乗り越えるためにある」とも言っていて、それって健常者の僕らにも刺さる言葉で、誰にでも当てはまることなんですよね。人生をエンジョイしているから、輝いている人だから、何かを勝ち取った人だから言えることだと定義して、普遍的な言葉をたくさん抽出して番組に散りばめています。だから観た人が「この選手、人生エンジョイしているけど、自分はどうなんだろう。この人ほどエンジョイできているだろうか」と感じてほしくてそういう言葉を並べたし、タイトルも「WHO I AM =自分」にしたんです。「あなたはどうですか?彼らほど人生を楽しめてますか?」ということを、番組を通して伝えたいんです。

ー今後、番組をどのように展開していく予定ですか?

シーズン3以降についてはまだ具体的なことは決まっていないのですが、ピョンチャンパラリンピックが終わったら、日本が一気に東京2020に向かっていき、たくさんの人がその空気に触れていく機会が増えると思います。そんなとき、常にメディアとして半歩先に行っていたいな、というのが僕らの思いです。日本にも素晴らしい選手はもちろんたくさんいますが、「世界最高の選手たちを知っていますか?」「彼らのようなスーパースターが東京の街にやってきますよ」ということを提示しているWOWOWでいたいですね。

  • 2020年まで5年にわたるパラリンピック・ドキュメンタリーシリーズのシーズン2
    平昌・東京を揺るがすメダリスト8人を1選手5分でチェックできる特別番組、パラリンピック・ドキュメンタリーシリーズ 「WHO I AM <5分版>」が、9月2日(土)午前9:45 WOWOWプライム 他 随時無料で放送
  • パラリンピック・ドキュメンタリーシリーズ 「WHO I AM」シーズン2
    「パラリンピックに舞い降りた最強の不死鳥:ベアトリーチェ・ヴィオ」
    1029日(日)夜900 WOWOWプライム(無料放送)「元陸軍兵 3度の世界女王:メリッサ・ストックウェル
    1029日(日)夜1000 WOWOWプライム

詳しくは番組HP
http://www.wowow.co.jp/documentary/whoiam/

(text: 朝倉 奈緒)

(photo: 壬生マリコ)

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モータースポーツは「走る実験室」だった!クルマの安全性はここから生まれた

高橋二朗

日本の国産自動車メーカーで現在唯一、モータースポーツの最高峰F1にエンジン供給する立場で参戦しているのがホンダ(本田技研工業株式会社)である。しかし、2021年いっぱいでレッドブルとアルファタウリの2チームに対する現行体制のエンジン供給を中止する。モータースポーツファン、ホンダファンにとっては、ちょっと寂しい。 ホンダの創始者・本田宗一郎氏は、1954年に「マン島TTレース」への出場を宣言した。イギリスの本土とアイルランド島の間に挟まれた洋上にあるマン島で行われるレースで、当時は2輪の世界選手権のひとつだった。世界中の2輪メーカーが凌ぎを削る檜舞台。このTTレースに打って出て、自社バイクの優秀性をアピールしようとしたのである。ホンダ創立からわずか5年あまりのことだった。1958年に参戦が実現する。そして、ホンダは、4輪乗用車メーカーへ進出するステップにもモータースポーツの最高峰F1への参加を宣言する。これらは、本田宗一郎氏の「走る実験室」という実戦を通じてバイク、クルマを開発する、性能を向上させるという考えが根底にあるのだ。

身を守る技術が向上

競技は、勝つか負けるかのふたつにひとつ。性能が劣れば負け、優秀であれば勝つ。技術を磨く方法としてモータースポーツは、明確に、そして即、答えが出る現場。しかし、どれほど優秀なマシンであっても、それを操るライダーやドライバーがあってこそ答えが出ることを忘れてはならない。人間の本能に訴える速く走る、勝つという欲を達成するためには、マシンの性能向上と共にドライバーの安全性も高めなくてはならなかった。そして、現代の乗用車やバイクに当たり前のように採用している普遍的な技術はモータースポーツで培われたものが多く使われているのである。

身を守るものとして最初に思い浮かべるヘルメット。最初のヘルメットは、お椀を逆さにした頭部だけを覆うものだった。やがて、ジェット型という頭部と顔の側面を覆うものとなり、現在サーキット競技では首から上を全て覆うフルフェイス型のヘルメット以外は使用禁止となっている。日本のヘルメットメーカーのアライ(株式会社アライヘルメット)は、世界一の安全性を誇るメーカーだ。一時期F1ドライバーの大多数が装着していた。筆者は何度かアライを取材した。驚くことに製造工程の一工程を除いて、すべて職人の手作業によってひとつひとつのヘルメットが造られている。それは、今も変わり無い。ヘルメットの任務は、衝撃から頭部、脳を守ること。完成品の衝撃テストで、ヘルメット無しと有りとでは、その衝撃は二分の一に吸収されていた。

アライが手がけるヘルメット。カラーリングもおしゃれ。
画像元:https://www.arai.co.jp/jpn/pro_ful.html

普通乗用車に乗る場合にはヘルメットは無用だけれど、バイクにまたがる際には、ヘルメット着用は義務であり、モータースポーツにおける素材の研究・開発によって軽量化と安全性が向上した。時折公道を走行するバイクのライダーがヘルメットのベルトを締めずにいるシーンを見ることがある。万一の場合にヘルメットが外れてしまう可能性があり、被っていたとしてもその役目を果たしていない。アライの広報担当者もベルトを締めることを強く訴えていた。

またドライバーが着用しているレーシングスーツ、グローブ、シューズ、アンダーウエアは、全て燃えにくい繊維、素材で作られ、ヘルメットと共に国際規格に適合したものだけが使用を許される。

乗用車の安全性を生んだ
「走る実験室」から生まれた技術

走る、止まる、曲がる。クルマの基本的な動き、スピードの制御は、モータースポーツでは常に改善、向上が求められている。

レーシングマシンのシャシー構造は、軽く、そして剛性が高いものが望まれる。剛性が高いけれど重ければ速く走れない。軽くても剛性が低ければ、操縦性が不安定になってしまう。軽くてシャキッと走ってくれなくてはならない。最初は軽いパイプを骨組みとしたスペースフレームにボディを載せた構造だったが、後に金属の板を用いてフレームとボディを一体に構成したモノコック構造が用いられた。

モノコックは、元々1920年代に乗用車に採用されており、軽量で剛性が高く、衝撃の吸収性も高いメリットがあった。その後レーシングマシンにも採用され、今や素材が金属から炭素繊維シート(カーボンファイバーシート)を樹脂で張り合わせ、熱を加えて整形するカーボンモノコックへと発展している。金属よりもカーボンシートは整形の自由度が高い。そして、熱を加えると硬化して金属よりも硬くなる。衝撃に強い硬化したカーボンは、万一クラッシュした際にもドライバーを守ってくれる。F1をはじめレーシングマシンの殆どがカーボンモノコックのシャシーだ。硬いだけだと、乗っているドライバーの生身の体への衝撃が強すぎるために衝撃吸収構造(クラッシャブルストラクチャー)を備えていなくてはならないという車両規定がある。つまり、衝突した場合に適度につぶれて衝撃を吸収するのだ。乗用車の衝突安全性が高まった影には、「走る実験室」のデータが生かされている。しかし、カーボンモノコックはコストが嵩むために一部の乗用車にしか採用されていないが、今や金属モノコック構造でない乗用車を探すことは難しい状況だ。

レーシングマシンが転倒した場合にドライバーを保護するロールバーは、ご存知の方も多いと思うが、他にもドライバーを保護する装備がある。

クラッシュした際に頸部と頭部の衝撃緩和、保護するHANS(Head And Neck Support)は、2003年からF1で装着が義務化され、2009年からは国際レースすべてで義務化された。HANSの出現前は、クラッシュした時のものすごい衝撃によってドライバーの首(頚部)が伸びて、ハンドルに頭部をぶつけてしまい脳、頸椎への損傷を負うドライバーが多かったのだ。

また、ドライバーの頭部が外に露出しているフォーミュラカーでは、前方からクラッシュした際の頭部保護、何らかの飛散物が当たらないようにする防護装置Haloが、F1では2018年から、国内のトップフォーミュラ、SUPER FORMULAでは2019年から装備が義務つけられている。モノコックに3点支持され、ドライバーの頭部、ヘルメット周辺に環状になるために西洋絵画で描かれている聖人の光輪(Halo)からその名をもらった。レーシングマシンの安全装置では、このHaloが最新である。


Simpsonが公開しているHANSについての動画では構造を詳しく説明してくれている。(動画挿入:https://www.youtube.com/watch?v=vJvnBxW9j_c

ブレーキはまさかの馬車から進化

コーナーをいかに速く走り抜けるか。
車体を安定させて衝撃を吸収しコーナリングするために不可欠なのがサスペンション。シャシーとタイヤを繋ぎ、ショックアブソーバー、スプリング、アームで構成されている。路面の変化を4輪各々のサスペンションが動いて安定させ、ショックを吸収させる。自動車の黎明期は、馬車から引き継がれたサスペンションは無く、シャシーと車輪の結合は車軸で固定されていた。つまり、車輪は動かなかった。乗用車のサスペンションは乗り心地と走行性能を向上させ、快適なドライビングを実現している。レーシングマシンでは、乗り心地を追求することはないが、特にコーナリング速度を高めるための調整を常に繰り返している。F1で培われたサスペンションがそのまま一般の乗用車に採用されてはいないけれど、世界に名だたるスポーツカーのそれには、レースの技術が流用されている。

F1マシンに使われているブルボン製のブレーキ
画像元:https://www.brembo.com/jp/car/formula-1/f1-infographics

スピードを制御する装置で一番活躍するのがブレーキだ。アクセルペダルを戻しても十分な減速は得られない。ブレーキペダルを踏みつけて回転するタイヤに制動をかける。サスペンションと同じく、最初のブレーキは、馬車から派生したモノだった。車輪自体に器具(ブレーキシュー)を押し付けて制動した。現在のようなペダルではなく、手でレバーを操作していたのだ。次に登場したのがドラムブレーキで、回転する自動車のホイールの内側の回転ドラムに内側からブレーキシューを押し付けて制動のブレーキペダルと連動させる。そして、回転する円形のディスクを板状のパッドで挟んで制動するディスクブレーキへと発展。ディスクブレーキは、現在ホールの内側に装着されていて、回転する運動エネルギーをブレーキシューやパッドで押さえつけ、挟んで摩擦を起こして熱エネルギーに変換させる。ディスクブレーキは、安定かつ確実に制動できる、モータースポーツで培われた技術で、スポーティな乗用車に採用されている。最新のディスクローターの素材は、ガーボン。摩擦係数が高く、瞬時に熱にエネルギー変換できる。よって制動力が高い。コーナー手前で短い距離で制動でき、コーナーの出口で瞬時に加速に移る必要のあるモータースポーツではディスクブレーキは不可欠。乗用車では高級車、スポーツカーにディスクブレーキが採用され、超高性能なスポーツカーにはカーボンディスクブレーキも用いられる例もある。

縁の下の力持ち
タイヤが守る安全性

どんなに高出力で、どんなに操縦性の良いレーシングマシンでもタイヤがなかったら1ミリたりとも前に進むことができない。しかしながらタイヤはレーシングマシンのメインキャラクターとは認められない。タイヤは常に縁の下の力持ちで裏方的な存在だ。問題がないのが当たり前、だが、一度トラブルが起きると非難される。筆者は、タイヤ、タイヤメーカーの味方だと自負する。さて、黒くて円形のタイヤの構造は、あまり理解されないが、空気を内包するタイヤではラジアルとバイアスのふたつの構造がある。タイヤの芯となるカーカスの方向が斜めになっているバイアスと、中心から放射状のラジアル。一般乗用車用のラジアルタイヤの普及の方が早かったが、1970年代の後半にF1でターボエンジンが主流となると1,000馬力以上の大出力を路面に伝え、高速耐久性、操縦性、安定性が高いラジアル構造がバイアスにとって変わった。タイヤもモータースポーツで一気に開発の速度が高まり、また乗用車が高出力となったことも相まって、一般乗用車からスポーツカーまでラジアル構造のタイヤが使われている。バイアス構造は、建設用車両などで現在も使われている。

タイヤが黒いのは、カーボンをゴムに混ぜているからだ。ボディのカーボンモノコックと同じように熱を加えてゴムを適度に硬化させ、強度を高めるためにカーボンは用いられている。カーカスを含めて、芯となるナイロンやポリエステル、レーヨンの線をゴムでラミネートし、カーカスの外側に巻いて補強するベルトも鉄線が主流だが、レーシングタイヤにはアラミドが使われる。鉄に比べて軽く、回転するタイヤの素材は重いと遠心力で変形してしまうためで、それを抑えることが重要なのだ。タイヤのゴムは、天然ゴム、合成ゴム、いくつもの配合材が用いられている。接地面のトレッド部分のゴムは耐久性と耐熱性、グリップ性能、耐摩耗性を研究されている。その実験の場こそモータースポーツなのだ。クルマと路面の間に存在するタイヤ。ドライブする際にまるで空気のような存在で当たり前のようにクルマを支えてくれるタイヤの存在。それは当たり前であることがとてもすごいことなのだ。

高性能なマシンと華麗な走りで私たちを魅了するモータースポーツ。実は、その発展こそが私たちのクルマの安全性を高めているのである。

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(TOP画像引用元:https://honda.racing/ja/f1/post/turkey-friday

(text: 高橋二朗)

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