ヴィクトリア・モデスタ。彼女がその名を世界に轟かせたのは、2012年ロンドンパラリンピックの閉会式で披露したパフォーマンス。スワロフスキーを贅沢にあしらったクリスタル義足で“雪の女王”を演じ、一躍スターに躍り出た。歌姫、パフォーマー、アーティストであり、マサチューセッツ工科大学（MIT）メディア・ラボのディレクターズ・フェロー（特別研究員）としての顔も持つ異例のポップスターの魅力を探るべく、その軌跡に迫った。

引用元：Viktoria Modesta instagram https://www.instagram.com/viktoriamodesta/

20歳。“開放”の瞬間から、
自ら切り拓いた驚異的サクセス

ラトビアで生まれた時から、臀部の関節が外れ、左足の神経が損傷していたヴィクトリア・モデスタ。その足が育たなかったため、6歳から11歳の間に15回の手術を受けたが、思うような効果は得られず、家族で移住したロンドンで、20歳の時、自らの意思で膝から下を切断。幼少期のほとんどを病院で過ごし、14歳で義務教育を受けることを止めた彼女にとって、手術という決断は、自身のアートを追求するための“開放”の瞬間だった。

ロンドンパラリンピックの閉会式でヴィクトリア・モデスタが着用したクリスタル義足
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ファッション・デザイナーのアレキサンダー・マックイーン（http://hero-x.jp/article/62/）やアーティストのマシュー・バーニーなど、アバンギャルドかつ唯一無二の世界感を実現する表現者たちの存在を知って以来、ファッションや音楽に傾倒し、自らの身体を使ってアートを作り上げることを独自に学んでいたモデスタ。

16歳の頃より、モデルやミュージック・ビデオへの出演などの活躍を始め、2010年には、ミュージシャンとしての初シングル「EP1」をリリース。2012年には冒頭でも述べた通り、2012年ロンドンパラリンピックの閉会式に出演。Coldplayの名曲「42」の生演奏に合わせて“雪の女王”を演じ、圧倒的なパフォーマンスで世界にその名を知らしめた。

「この時、私の未来的なアイデンティティをいかにして具現化するかということ、そして、その表現には限界がないということを確信したの」

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音楽、ファッション、アート、テクノロジー。
あらゆる境界線を超えながら、“身体”で昇華する

「何が人間の身体を作るのか。既存の概念を超えることは、簡単よ」。そう語るモデスタの活躍は、その後も加速していく。2014年には、イギリスの公共テレビ局Channel 4とのコラボレーションによるシングル「Prototype」のミュージック・ビデオを発表。本記事の冒頭でも紹介したこのビデオは、Born Risky キャンペーンの一環として制作されたもので、You Tubeで600万回以上、Channel 4のFacebookページでは1600万回以上の再生回数に達し、“世界初のバイオニックポップスター”として、不動の地位を確立した。

引用元：http://killjoys.wikia.com/wiki/Viktoria_Modesta

楽曲やパフォーマンスに合わせて、異なる義足を着用しているモデスタ。つま先が鋭く尖ったジェットブラックの円錐形の義足、蛍光灯のような光を発する“電気義足”など、既存の義足のあり方をくつがえす斬新なデザインと特有の美しさに目を奪われる。

2016年発売のアルバム「Counterflow」のリリース時には、神経科学者をはじめ、プログラマー、衣装デザイナーらとチームを組み、3Dプリントネイルや手首に付けたセンサーによって、サウンドや照明効果を操るという異例のパフォーマンスをベルリン・ミュージック・テック・フェストで披露した。

音楽、ファッション、アート、テクノロジーなど、あらゆる境界線を超えながら、自らの身体を使って、それらを融合させ、美しく昇華させる義足のポップスター、ヴィクトリア・モデスタ。「私は、プロトタイプなの」と自身が言うように、“試作品”が、今後どのような進化を遂げていくのか、要注目だ。

Viktoria Modesta
http://www.viktoriamodesta.com/

［TOP動画引用元：Channel 4 https://youtu.be/jA8inmHhx8c］

　世界の自動車保有台数は、約13億台にのぼる。このうち乗用車は75％を超える約10億台だ。 　気候変動抑制のため二酸化炭素（CO2）排出量を減らす取り組みが行われ、ここへ来て、急速に進んでいるのがクルマの電動化。電動化がもたらすものは単に燃料が変わるということだけではないだろう。車の所有を変える新たな動きが連動することは間違いない。私たちの暮らしがどう変わるのか、車をとりまく未来の扉はすでに開き始めている。

実は、電気自動車（EV）はエンジン車より先に現れ、普及しはじめた時代がある。しかし20世紀初頭に米国フォードから大衆向けエンジン車T型が誕生し、同時に米国のカリフォルニア州やテキサス州で大油田が発見され、メジャーと称される大規模エネルギー企業が誕生したことから、エンジン車が世界を制した。

しかしガソリンや軽油を燃やし排出ガスを伴うエンジン車は、大気汚染と気候変動という二大環境問題を起こした。誕生から134年を経て世界に広まったクルマは、EVへの転換が求められている。

ところが、スマートフォンやパーソナルコンピュータ（PC）も使うリチウムイオンバッテリーの素材となるリチウムは、地球資源として限界があり、13億台ものクルマをEV化することはできないとされる。その影響はスマートフォンやPCにも及ぶだろう。
環境保全と、資源の限界、それらとともに世界75億の人々が快適で幸せな生活を続けるため調和していく鍵を握るのが、共同利用である。

クルマの共同利用は、2つの形態で進んでいる。1つは、日本でも広がりを見せているカーシェアリングだ。もう1つは、米国を中心に広がったライドシェア、すなわち同乗である。カーシェアリングは、事業者がクルマを用意し、会員が使用料金を支払う方式だ。ライドシェアは、同じ方向へ向かう人たちがスマートフォンなどを通じて声をかけ、個人所有のクルマに同乗しながら移動する。こちらは情報を提供するアプリケーションが希望者を結び付ける。
共同利用をもっと効率的に広げようというひとつの案として、リチウムイオンバッテリーを発明し、ノーベル賞を受賞した吉野彰が提唱する AIVE（エイアイ・イーブイ）という構想がある。人工知能（AI）と電気自動車（EV）を組み合わせた交通社会の未来像だ。
その未来を描き出した映像が公開されているので紹介しよう。

車にかかる経費
７分の１に減少

個人が所有するクルマの稼働は世界的にも約1割といわれる。残りの9割は駐車場に止まっているわけだ。ほとんど車庫に眠っているのが実態なのである。
買い物をする喜びはある。しかしクルマの場合、購入の後の利用段階においても、燃料代や有料道路代、自宅に車庫がなければ駐車場代、年間の税金や保険代などさまざまな経費が継続的に掛かる。
AIVEは、所有から共同利用へ転換することにより、移動に掛かる経費を所有の1/7に減らすことができると試算する。当然ながら自動運転であり、端末から呼び出せば、自分の居る場所に迎えに来てくれる。
共同利用すればクルマの稼働率が高まり、世界の保有台数を大きく減らしても、消費者や利用者は不便を感じずに済む。限られたリチウム資源を有効に使いながら、個人が好きなときに好きな場所へ自由に移動できるクルマを、存分に利用できるのである。
新型コロナウイルスの世界的な感染で、公共交通機関の利用や、個人所有のクルマを使ったライドシェアは、敬遠されるかもしれない。事業として管理されたクルマを使ったAIVEのほうが、消費者の安心につながっていく可能性がある。日本の抗菌技術や、殺菌、滅菌、また空調の浄化技術が応用されていけば、衛生的になる。

緊急時には発電の役割も

AIVEの構想は、移動の利便性だけでなく暮らしの安心にもつながる。
AIVEが普及すると、50基の発電所が何かの事情で停止しても、AIVEから10時間電力を供給することができるという。EVは移動だけでなく、電力の保管場所としても機能するということだ。
もう少し詳しく説明すると、既存の日産リーフなどEVは、搭載するリチウムイオンバッテリーで約400ｋｍ走行できる。その電力は、家庭での消費電力に換算して3日前後に相当する。すべて使い切ってしまえばクルマとして移動できなくなるが、部分的であれば、停電に対処しながら、移動を両立できる。
さらに人工知能を活用し、地域の電力情報として管理すれば、必要な場所へ必要な分だけ電力を供給できる。充電ステーションを点在させ、普段はEVの充電に使うが、万一の際はそこにAIVEを止めて蓄えられている電気を供給するのである。
いわゆるスマートグリッド＝賢い電力網のひとつだ。
さらにスマートグリッドとEVを結べば、既存の発電所の数を減らすことができると日産自動車は試算する。再生可能エネルギーと呼ばれる太陽光や風力による発電の電力安定化に蓄電設備を設けるのではなく、EVとの連携が活用できる。エンジン車からEVに替わると、移動と蓄電、そして電力調整の役目を果たせるのである。

EVと人工知能をあわせた共同利用は、個人による比較的近距離の移動に適しているといえるだろう。

東京～大阪、あるいはそれ以上の長距離移動は、鉄道やバスなどの利便性が将来的にも続くのではないか。ただし、既存の鉄道やバスとは違った快適さの提供が伴わなければならない。
拠点となるターミナルへは、上記の共同利用のEVで向かう。そこでの乗り換えは、EVなら排出ガスを出さないので屋内へそのまま入っていくことができ、そこを考慮したターミナルビルの構想が期待される。
共同利用のEVはバリアフリーなユニバーサルデザインである必要があり、車いすや目の不自由な人、あるいは高齢者も、鉄道やバスの扉口までEVでそのまま近づくことさえできるだろう。子供連れの家族も、大きな荷物を抱えることなく、戸口から戸口へそのまま乗り換えることができれば旅も楽になるのではないか。
そのEVは、観光用などでしか今は使われていない超小型モビリティでもいい。超小型であれば、ターミナルビルのなかを比較的自由に移動できるのではないか。さらにAIVEならその場に駐車して客待ちをする必要がないので、人を降ろしたらビルの外へ出て、次の場所へ移動するなり、別の待機場所で止まればよい。同じことは、空港のターミナルについてもいえるだろう。

そうなると、行政組織の在り方も変わらなければならない。たとえば国土交通省内の現在の自動車局や、鉄道局、航空局という部署は専門集団として残るとしても、それらを統括する総合的な部署が上に立つ必要がある。そして分野を越えた交通政策を俯瞰的に計画し、実行していく。
道路やターミナルビルの建設なども、EVが屋内まで入って走ることを前提に、計画や管理をしなければならない。自動運転であれば、通信の総務省も関わる。
自動運転と同様に、これは国造りの話であり、単に交通だけの問題で終わらない。交通と建物や国土が絡み合う点では、まさに国土交通省が本領を発揮する時代の到来ともいえる。そして国土交通省の立場は、省庁のより重要な位置づけになるべきだろう。

クルマに限らず、万人の移動を自由で快適に行えることを国が支える重要性は、新型コロナウイルスによる緊急事態宣言や海外でのロックダウンをみれば明らかだ。人が移動しないことで経済が破綻しそうになる。つまりモビリティ（移動）の課題と未来像は、まさに国土強靭化の一翼を担うのであり、省庁の縦割りに任せていては実現できない総合的な政策による、次世代の国造りとなっていくのである。