日産自動車が昨2019年、スカイラインに『プロパイロット2.0』と名付けた運転支援機能を搭載し、発売した。これは、高速道路上でハンドルから手を放して走行できる機能である。クルマの運転という概念が変化していくのを実感させた。クルマの自動運転はどんな変化をもたらしていくのだろうか。世界の動きを見ていきたい。

日産自動車が発売したプロパイロット2.0は、自動運転へ向けた技術開発のなかで世界最先端のひとつといえる。たとえばドイツの自動車メーカーであるBMWやアウディは、高速道路でのハンドルからの手離し運転を実現しているが、渋滞中など限定された条件が付く。
イスラエルの自動車部品メーカーであるモービルアイは、エルサレム市街を自動運転で走るクルマの映像を公開した。市販されているわけではないが、歩行者が交差点を横断し、路線バスが停留所で停車したそれを追い越していく場面などは、我々が日本の街で見かけるのと同じような交通状況であり、一般道での自動運転を実現している。

それなのに、なぜ自動運転車がまだ市販されないのか。
技術的課題として、万一の緊急時、たとえば歩行者の車道への飛び出しや、他車が急に進路を変更したような場面で、危険回避するためのセンサー性能が不十分な状況にある。自動運転化されれば、事故の責任は自動車メーカーが負うことになるから、慎重に事を進めているところだ。
クラッキング（不正侵入や破壊）の懸念もある。自動運転の制御に外部から不法な侵入が行われないようにするとか、侵入された際の安全確保の手順などが確立されなければ、国も導入を認めにくくなるし、消費者も不安だ。
さらなる技術開発に加え、法整備や、消費者が安心して自動運転を受け入れられる不安解消の段取りが、自動運転車の市販には必要だ。

危うい自動車大国の地位
打開策はどこに

国内でも、内閣府や国土交通省などが実用化へ向けた計画を進めている。しかし消費者にとって、いまひとつ現実感のない話に見えてしまうのではないだろうか。
車両関係は国土交通省、情報通信関係は総務省、新規事業の創設など経済効果は経済産業省と、担当省庁が分かれており、内閣府などで取りまとめる動きはあるが、各省内も縦割りで担当が分かれているなど、従来の組織の枠組みのままではなかなか前進しにくい。自動運転に限らず、将来的なあらゆる生活様式や事業創出でも同じことがいえる。

組織とは別に日本の国情もある。日本は、弓なりをした国土の海岸付近に平地があるのみで、背骨のように山岳地帯があるため、国土全体を広く網羅する交通政策を行いにくい。なおかつそこに1億2000万人の国民が住み、都市への人口集中が進み、都市部と過疎地とで公共交通を含めた移動の仕方に違いがある。
大都市では、公共交通の充実によりクルマの利用がそれほど重要ではない人が多い。しかし地方都市や過疎地域では、クルマが移動の基本になる。日々の生活で必要な交通形態が地域や人口密度によって異なるため、ひとつの理想を追求した中央集権的交通問題の解決を策定しにくいのである。

欧米の場合、国土がより広かったり、平地が多かったりするため人口が偏っておらず、クルマを主体とした交通の未来像を描きやすい。自動運転や、それを利用した移動サービスなど、ひとつの模範解答があれば国や地域全体で多くの人が利用でき、事業としても採算を計算しやすい。また、具体案を策定しやすく、消費者が現実的な未来を実感したり、期待したりしやすいのだ。

それでも、世界人口の増加によって欧米の都市も住民が増え、渋滞が現実的となり、いかに効率よく人を移動させるかが課題となってきた。

もともと人口の集中により大都市化している日本の状況は、将来的に欧米の都市の肥大化の前例となっており、日本の解決策を適応できるかもしれない。

また新型コロナウイルスの影響により、混雑する電車で通勤することが敬遠されると、空間を確保できる個人の移動を充実させていく必要に迫られる。大都市においては、時差通勤を行っても、混雑は十分には解消されないからだ。
時々刻々と変化する現状を把握し、国内外の状況を検証しながら日本が将来への展望を構想してゆけば、計画はより具体性を帯び、その知見を海外へ売り込むこともできるようになるはずだ。そのためには、縦割りとなりがちな専門家集団ではなく、広い視野を持ち、俯瞰して見られる新たな創造者が必要になる。
その実現のために政府が行わなければならないことは、規制緩和だ。また、国民に理解を求める啓発や啓蒙も不可欠である。

それでも東京都という広さで考えるとまだ難しいかもしれない。ならば、区や、区の中の町といった規模でも実証を受け入れる地域に最適な自動運転を実際に実施し、住民と議論を重ねていく。失敗を恐れてはならない。失敗も、知見のひとつであり、開発の方向性をより明確にするからだ。
作られた箱庭（実証実験のテストコース）ではなく、たとえ小さな地域でも現実の町や市で行うことが肝心なのである。それには行政の支援が必要であるし、それを支える国の支援が不可欠だ。エルサレムでモービルアイ社が実験できるのも、ネタニアフ首相との太い絆があるからである。
そのうえで、自動運転がもっとも求められるのは地方都市や、過疎地域だ。なぜなら高齢化社会と、高齢者による交通事故が目立つ現状に対し、公共交通機関の成り立ちにくい地域だからである。

課題は、予算や人員の不足だ。市町村や、県単位でも、十分な施策として扱いにくいかもしれない。一案となるのが、道州制のような発想だ。県をまたいだ人員の確保や、予算の補充ができるかもしれない。その成果は、関係各地域共通の解決策とし、事業を行う企業への便宜に利用してもいいだろう。
この発想は、一次産業である農業や漁業、林業などの活性化と物流など日本の暮らし全体にも関わることであり、交通の未来像は、交通形態だけの問題ではない。衣食住＋移動＋仕事の未来像は、従来の行政のやり方では解決しないのである。まさに、新しい国造りの一環だ。

自動運転の車両設計においても既存の概念にとらわれず、様々な可能性を生活実態や人口増加、そして高齢化などに合わせて修正していく必要がある。
自動運転でもっとも恩恵を受けるのは、障がいを持つ人や高齢者のはずだ。それによって、生活を自立できる。目標としては、目の不自由な人が一人で初めての場所へ安心して移動できる自動運転車だ。それには真の意味でのユニバーサルデザインでなければならない。そしてクルマがはじめて健常者のものから万人のものになっていく。

動力は、モーターであるべきだ。すなわち電気自動車（EV）である。モーター制御はエンジンの1/100ほど速く、しかも数値の指示通りデジタルで行えるので、発進・加速・減速・停止を瞬時に実行できる。
当然、EVであれば排出ガスゼロなので、環境の改善に効果があり、走りは滑らかで静かなため、快適な移動を実現できるし、騒音が減れば、街は静かになる。

都市と過疎地域それぞれに目標を定めた具体的な交通計画と、それを支援する行政の在り方を新しく組織できれば、欧米へも展開できる具体案となり、なおかつ急速に経済を発展させている中国やインドへも展開できるだろう。そうなれば、日本が自動運転の先進国となれる。
そこまで壮大な未来像と計画を持てなければ、自動運転においても日本は欧米の後を追い、装置などの正確さや原価に専念する工業国で終わってしまう。そこには、中国や韓国が迫りくるはずだ。

外観から分かりにくい障がいの一つ、聴覚障害。国内で聴覚障がい者として認定を受けている人は約34万人と言われている。聴力レベルが低いという人まで入れると、その数は膨れ上がり約2000万人が耳の聞こえの悪さで苦労していると推定されている。聴力が少しでも残っていれば、補聴器や人工内耳といった手だても考えられるが、費用もかかり、また、環境により音が聞き取れないこともある。耳の不自由な人たちは、こうした不便さにいわば“妥協”して生きてきた。この「不便さの妥協」を食い止めるようなものが今、富士通株式会社で開発されている。

2020東京オリパラの公式スポンサーとなった富士通では、「３Ｄレーザーセンサー」による採点支援など、競技に直接的に関わる分野の開発をはじめ、2020東京オリパラに向けた様々な取り組みが始まっている。聾唖者をまじえた会議などで活用が見込まれるツールとして、販売がはじまった「LiveTalk」に手軽さを加え、健常者とも気軽にコミュニケーションが可能になるというのだ。このツールを使えば、手話を知らないボランティアも、会場への交通案内をスムーズに行うことが可能となる。多言語にも対応、障がいだけでなく、言語の壁をも飛び越える画期的なツールが誕生しようとしている。

きっかけは内部からの声

開発のきっかけについて語る大谷さん

「社内には聴覚障がいを持つ社員もいます。『FUJITSU Software LiveTalk』は、社内の会議などで、円滑なコミュニケーションがとりたいという彼らの願いから生まれました。普通の会話と仕事についての会話は性質や内容が異なります。一方的に話す方もいるので、そのような状況でもコミュニケーションをとりたいとの思いから、もともと研究されていた技術を富士通で開発販売するようになりました。今、隣にいる渡邉さんも社内会議でLiveTalkを使っています」（東京オリンピック・パラリンピック推進本部／プロモーション企画・推進統括部　統括部長大谷真美さん）

実際に使い方をレクチャーしてくれる東京オリンピック・パラリンピック推進本部／ビジネス企画・推進統括部の渡邉儀一さん（左）と株式会社富士通ソーシアルサイエンスラボラトリ　公共ビジネス本部　第三システム部　尾崎 純子さん（右）

利用方法は簡単だ。ソフトウエアを購入し、パソコン端末に入れれば使えるようになる。マイクを通して発話された音声をクラウド上の音声認識エンジンが文字に変換、すばやくデータ化されてディスプレイされるという仕組みだ。話している途中でもどんどんテキスト化、しかも多言語化できるというのが富士通の技術だという。取材班も試させていただいたが、多少の誤変換はあるものの、確かに話すそばから文字化されていった。

「弊社のイベントで使った際は予め打ち込んだものが入っていると思われるほどでした。登壇者が言い間違えた時にはそれもそのまま表示されますので、その時になって、みなさん“えっ”と驚かれるくらい、そのくらいの速さで文字化されていきます」と話すのは、この開発に関わる　株式会社富士通ソーシアルサイエンスラボラトリ　公共ビジネス本部　第三システム部　尾崎 純子さん。キーボードを使った入力も可能で、コミュニケーションが取りやすいようにとスタンプも用意した。この「LiveTalk」は、富士ゼロックスサービスクリエイティブ株式会社ほか120社以上の会社や自治体ですでに利用がはじまっている。また、大学でも近年、導入する所が出てきている。

発話するとすぐさま文字化されたものがディスプレイされる
聴覚障がい者はキーボードを打つことで発言が可能に

別アプリで画像やデータを表示し、その上に字幕のように発話内容を表示することも可能

聴覚障がい者が大学に入学した場合、授業の履修で手助けとなるのがノートテイカーというボランティア。だが、ここにも“課題”があった。ノートテイカーは、聴覚障がい者の隣に座り、ノートなどに先生の話すことを書いていく人のことで、聴覚障がい者はこのノートを頼りに授業に参加する。しかし、相手が読むことができる文字を人間が手書きで書くのは1分間に70文字程度。つまり、先生の発言をそのまま文字化していくことは難しく、内容が要約されてしまうこともあるのだ。

「『LiveTalk』の場合、先生の話が瞬時にそのまま文字化されるので、“授業に参加している”という意識を強く持てると好評です。サポートの人が書くとタイムラグが生じますが、『LiveTalk』はタイムラグはほぼありません。また、発話が要約されることもないので、聴覚障がい者の方からは『情報量が広がった』との声が聞かれました。先生の話すテンポや冗談など、今まで感じ取れきれなかった場の雰囲気的な部分も含めて受け取ることができるようになります」（大谷さん）

多言語翻訳にも挑戦

聴覚障がい者のために開発された「LiveTalk」だが、富士通では今後、多言語への翻訳ツールとしての展開を考えている。
「多言語、英語や中国語など、最終的には19ヶ国語まで対応する予定です。2020東京オリパラなど、海外から沢山のお客様がいらっしゃった時に多言語でいろいろなことを表示できたり、とうぜん聴覚障がいをお持ちの方にもお使いいただけるように力を入れているところです。」（大谷さん）

これが可能となれば、世界中の人々から言語という壁が取り払われることになるだろう。また、会議の場やイベントだけではなく、病院の受付や病室での患者と看護師とのやりとりなど、さらに活用の場を広げられる様、開発に取り組んでいる。

 手軽さをプラスしたイベント型「LiveTalk」を発表

この11月にリリースになったのが「LiveTalk」をさらに手軽に使えるようにしたものだ。「これまではクライアント端末にソフトをインストールしていただく形だったので、イベントなどで使用する場合は、サブスクリーンなどに発話内容や翻訳を投影していました。しかし、この方法だと座席や対応できる言語数に制約があります。そこで、登壇者が発話に使う『LiveTalk』のクライアント端末のみを用意すれば、イベントの期間中に利用申し込みをした来場者は、QRコードから発話内容や翻訳を確認できるというサービスをはじめました。」（尾崎さん）

 「東京2020大会では、9万人のボランティア募集がかかると聞いています。そういう中で、会場では聴覚障がい者向けに手話通訳もあるとは思いますが、観光案内や会場へのルート案内など、会場以外の場面でもこうしたツールも活用すれば、より多くの人に東京2020大会を楽しんでいただけるようになると思っています」（大谷さん）

 聴覚障がいの壁だけでなく、言語の壁をも飛び越えようとする富士通の技術。“不便の妥協”を突破する技術革新を2020東京オリパラを通して私たちは目にしようとしている。