対談 CONVERSATION

画家・山下良平によるHERO Xのキービジュアルが遂にヴェールを脱ぐ!

川瀬拓郎

スポーツ、メディカル、テクノロジーを主軸に、さまざまな情報をボーダーレスに取り扱ってきたHERO X。こうした多岐に渡る分野を横断しつつ、来るべき未来を予感させるキーヴィジュアルの必要性を感じていた杉原編集長が白羽の矢を立てたのは、画家・山下良平氏である。躍動感ある画風で知られ、2020を目前に今や引っ張りだこの人気作家に登場していただき、今回のヴィジュアル作成の経緯を対談形式にて紹介する。

音楽とツイッターがつないだ二人の出会い

山下「僕たちを引き合わせるそもそもの接点は、HONEY L DAYS(ハニー・エル・デイズという男性デュオのアーティスト、以後ハニエルと略)でしたね。今から10年ほど前、ハニエルのKYOHEIさんが、街角のギャラリーに展示されていた僕の作品を見つけて、ツイッター経由でダイレクトメッセージを送ってくれたんです。そこには、『山下さんの絵に曲を付けたい』という熱いメッセージが書かれていました。その後、KYOHEIさんと実際にお会いすることになり、ハニエルのCD用アートワークを描くことになったのです」

杉原「それって、SNSを使ったナンパですよね(笑)。僕は、昔からKYOHEIとは仲の良い友達で、新曲が入ったCDを頂いたんです。そのCDは、横浜ベイスターズの桑原選手の応援歌でもある『その先へ』という曲が収録されているのですが、そのアートワークが良平さんの作品との初めての出会いでした。それまでのハニエル作品にはない雰囲気で、ものすごくカッコよかったので、KYOHEIからCDを頂いたときのことを今でも鮮明に覚えています」

山下「実際に行里さんと会ったのは、1年前ほど前ですね。村岡桃佳選手をモチーフにした作品をツイッターにアップしたら、ダイレクトメッセージをもらい、それから直接やり取りするようになりましたね」

杉原「良平さんの絵を見て本当にびっくりしたし、大興奮しました。だって、我々がサポートしている桃佳がモチーフになっていて、しかも絵の中に描かれているチェアスキーはRDSも携わっているプロダクト。これって、もうコラボしてるじゃん!って(笑)。HERO Xの公式ヴィジュアルを依頼するなら、この人しかないと確信しました。そうして、KYOHEIにお願いして、お会いする機会を設けたことが最初の出会いでしたね」

カルチャースクールに通いながら独学で習得

杉原「さて、良平さんの画風を表現する言葉として広く知られているのが、躍動感ですよね。2020に向けて多忙な日々を送っているのは存じておりますが、アスリートを題材にするようになったのはなぜでしょう?」

山下「自分ではあまり意識していなかったのですが、動くものすべてが僕のモチーフになります。だから、題材にするのは特定のスポーツやアスリートには限りません。実は僕、映画も好きで大学で専攻していたのは動画制作でした。絵画に対する専門的な勉強はしていないんです」

杉原「えっ! 大学で絵画の勉強をしていたわけではなく、独学なんですか?」

山下「そうなんです。当時、横浜に引っ越して、カルチャースクールに通って、独学で絵を学んだのです」

杉原「カルチャースクールなのですか! 言い方が悪いかも知れませんが、美大に通うことがメジャーリーグへの近道だとすると、素人相手のカルチャースクールは草野球レベルですよね?」

山下「実際、そうなんです(笑)。自分が行きたい時間を自由に選ぶことができて、受講料も安いから本当に助かりました。一緒に受講するのは年配の女性が多いのですが、彼女たちから女性らしい曲線美というものを学んだような気がします」

杉原「今や横浜マラソンや福岡トライアスロンなど、錚々たる有名大会でヴィジュアル制作を手がけている良平さんが、カルチャースクールで絵画を学んだのは驚きです。このストーリーは、本当に夢のある話ですね」

慌ただしく時間だけが過ぎていった20代

山下「横浜に引っ越してから20代の頃は、単価の低いイラストやイメージ画像の仕事などをひっきりなしにやっていました。今改めて考えれば、発注する側からすれば使いやすかっただけなのでしょうね。僕より安く早く描ける人がいれば、その人に仕事が行くでしょうし…。商品化されたものに、自分の名前が掲載されるわけでもないですから」

杉原「泳ぐのを止めたら死んでしまうマグロのように、ただひたすら仕事をこなす日々だったのですね。立ち止まることの恐怖の方が強いという…」

山下「無名で忙しいというのは、本当に辛いんです。そうして、30歳を過ぎた頃に仕事量がピークを迎えて、それ以降パッタリ仕事が来なくなった時期が2ヶ月くらいありました。でも、この体験が転機になって、ようやく自分を見つめ直すことができたんです。受けた仕事をこなすための絵ではなく、本当に描きたい絵を描こうと思い立ち、描き殴るように没頭しました。その体験が今の自分の作風につながっています」

杉原「確かに、自分もそういう体験があります。忙しい日々で、ふと自分を見つめ直した時、一体自分は何をやって、どこにいるんだろうと。忙しさを言い訳にして、本当にやりたかったことを忘れてしまうことが…。講演などで、時間は有限だ!とか偉そうに語っている自分ですら、意識できていない(笑)。ふと立ち止まって自分を見つめ直したとき、どう行動に移すのかが、人生の大きな分岐点になるのですね」

立ち止まって振り返ったとき、どう行動するのか?

山下「その時テーマとしたのが、中学・高校時代に打ち込んだ短距離走でした。地平線を見ながら風を切って走る、あの気持ち良さを表現したいと思ったからです。失敗を繰り返しながら、少しずつタイムを上げていく陸上競技のように、ひたすら描き続けて、片っ端から自分のホームページにアップするようになったのです。それから、少しずつ反響があり、他人から評価されることがこんなに嬉しいものなのかと実感しました」

杉原「それから、知名度が一気に広がるようになったのが、ラジオ番組のオーディションだったんですよね?」

山下「はい、当時僕が34歳のとき(2008年)、大阪802ラジオが主催するアートオーディションに応募して受賞したことです。無名のアーティストを発掘するdig me outという番組でした。この受賞後は、一気に仕事の幅が広がり、大きなクライアントに出会うこともできました。自分の作風が確立したこともあって、“躍動感”、“イラストレーター”と検索すると、トップに自分の名前が挙がるようになったのです」

杉原「僕にとって山下さんは画家だと思っているのですが、イラストレーターと呼ばれることに違和感がありますか?」

山下「僕自身も画家って呼ばれたいです。でも、出会った時期が違う人からすればイラストレーターでしょうし、そこは仕方がないです」

言葉ではなく、感情に訴えかけるアートの力

杉原「それにしても、良平さんに描いてもらえる選手は本当に羨ましい限りです。情報過多なデジタル時代にこそ、アナログな絵画に触れるというのは、本当に価値があることだと考えています。今回HERO Xのキーヴィジュアルをお願いしたのも、デジタルにはない良平さんの筆のタッチや色使いが斬新で、心を動かされたから。HERO Xが目指す未来像を、言葉ではなく、感情に訴えるヴィジュアルとして表現することができたと思います」

山下「行里さんに依頼を受けてから、二人であれこれイメージの擦り合わせをしましたね。“トロンが好き”、“赤を入れて欲しい”といったリクエストを反映させながら、今回のヴィジュアルを作り上げていきました。画中の3人が、まるでアヴェンジャーズのように見えるのも、二人が好きな共通の映画の影響がありますね」

杉原「水平線の向こうに向かっていくような奥行き感も、すごく気に入っています。絵を描くにあたって、山下さんが影響を受けた映画とは?」

山下「小学4年生の頃に、両親と観たスター・ウォーズからは特に影響を受けましたね。マニアックに聞こえると思いますが、劇中でデス・スターが爆発するシーンが本当に大好きなんです(笑)。それから、007シリーズとかバック・トゥー・ザ・フューチャーとかも好きですね。今回のHERO Xで描いた人物たちの身体に、ギアが直接くっついていないのがポイントです。この中に浮いた、ホバリングしているようなイメージは、SF映画から来たアイデアですね」

杉原「これから額装するのが本当に楽しみです。RDSがF1チームにスポンサーとして参入していることもあり、次はぜひモータースポーツをテーマにお願いしたいと思っています。速いモノは無条件で美しいというのが僕の信条で、スピードに魅せられるから。山下さんの作風にも合うと思うのです」

山下「あまりに荷が重いというか、恐れ多いですね…。モータースポーツは全般的にそうなんですが、F1は特に生と死が隣り合わせになった極限のイメージがありますからね。でも、挑戦してみたかった分野ではあるので、来年まで埋まっているスケジュールをクリアできたらトライしてみたいですね」

山下良平
1973年生まれ、福岡県出身。1994年からストリート絵師として活動を開始。02年、アトリエを横浜へ移し、イラストレーターとしてデビュー。NIKEなどスポーツブランドのヴィジュアル作成、SUMMER SONICでのライブ・ペインティング、自身のアートブランドの運営など、その活動は多岐に渡る。現在は湘南にアトリエを移し、精力的に活動中。

(text: 川瀬拓郎)

(photo: 増元幸司)

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対談 CONVERSATION

“アフターコロナ”でどう変わる⁉ 情報学から考える モビリティの現在地とこれから

長谷川茂雄

コロナ禍は、果たして世界の秩序や価値観を大きく変えたのだろうか? その答えは現時点では明言できないが、間違いなく人類はこの“わざわい”の先にある世界を具体的にイメージし始めている。今回の特集のテーマであるモビリティの在り方もそのひとつだ。移動は人類にとっての根源的な行為であるし、そのためのツールであるモビリティは、常にライフスタイルと直結している。ゆえに「アフターコロナ」は、それに見合った新たなモビリティが求められるはずだ。その最適解を導き出すための冷静な視点とガイドラインを、日本におけるコンピューターサイエンス研究の第一人者、佐藤一郎氏に伺った。

いまはモビリティの
定義が変わる転換期

近年、AIや自動運転といった技術面での進歩に注目が集まり、“快適な移動”をもたらすツールであるモビリティに対しては、期待値がかなり高まっていた。

ところが、誰も予想できなかった新型コロナウイルスの感染拡大を受け、その描いた未来をデザインしなおす必要が出てきた。

まずは、これから移動そのものはどうなるのかを捉える必要があるが、そもそも移動には、人と物(物流)の2種がある。両者はどのように変化したのだろうか?

「新型コロナウイルスで、移動というものはかなり制約される状況になりましたし、人の移動に関しては、いかに移動そのものを“させない”かを考える必要も出てきました。これからは、その2つのテーマが並存して進んでいくはずです。モビリティの定義そのものがちょうど変わる、いわば変わり目にいると言えます」

オンラインによる働き方もある程度浸透してきた現在、確かに人は積極的に“移動しない”ようになった。それゆえ、モビリティを使った人の移動を佐藤氏は、「物の移動と分けて考えられなくなった」という。では、物の移動はどうなるのか?

「人の移動が減る分、逆に物の移動は増えます。いわゆるECのような形で多くの人が物を買い、宅配便は増えています。巷で話題になっているウーバーイーツのように、専門物流業者以外に物流を担う人もたくさん出てきています。ITが人々の時間を断片化してきており、普段は別の仕事をしていて、空いた時間に配達の仕事をする人はこれからも増えていくはずで、断片化された空き時間の使い方が、様々な局面で重要となります。あとは、数年おきに注目される“共同物流”もクローズアップされる可能性はあります」

「モビリティの捉え方は、コロナ禍によって大きく変わった」と語る佐藤氏。

共同物流とは、複数の企業が同一のインフラを活用して保管や配送などの作業を行うことだが、コストが削減できる反面、他者に様々な情報が漏れる危険性があったり、業者ごとの細かな要望を共有できないなど問題点も多く、これまでは、長年成功している事例が少ない。

「これからは、ITを駆使して諸問題を解決しながら、コストカットに加えて、環境負荷を軽減する手段として共同物流のメリットを活かそうという流れは出てくるかもしれません。加えて、共同物流は倉庫と小売間といった比較的中距離の物流ですが、例えば東京と大阪間というような長距離でどれだけ効率的に物流を行うか? という課題もあります。トラックだけではなく、鉄道や船など複数の移動手段を使う“モーダルシフト”も、これからより注目される傾向にあります」

東京にはシェアリングと
公共交通の融合型がマッチする

そんな現状を踏まえたうえで、より人の生活に根ざしたモビリティの在り方も考えてみたい。例えば、現在MaaS(マース:Mobility as a Service)という概念がヨーロッパを中心に浸透してきている。マイカー以外のあらゆるモビリティをITでシームレスに結びつけるサービスのことだが、こういう動きは今後加速するといわれる。

例えば、コロナ禍以後、電動自転車などの需要が高まっているという話はよく聞く。身近なところでいえば、シェアサイクルなどのサービスは、日本でもさらに広がっていく可能性はあるのだろうか?

「日本の場合は、東京を見ればわかりますが、基本的に住宅とオフィスが混在していません。海外の都市のようにシェアリング自転車や電動スクーターが浸透するのは難しくなります。シェアリング自転車を例に取ると、東京の場合、朝は多くの人がやや郊外の住宅から最寄駅まで乗っていき、帰りは最寄駅から住宅へと向かいます。そうなると自転車の需要が時間に応じて偏ります。この結果、自転車の再配置の問題が出てきます。

シェアリング自転車置き場には、自転車がなくなってもいけないし、満杯になってもいけませんから、運用事業者はトラックを使って置き場から置き場へ再配置をしなければなりません。表に現れませんが、そこに一番コストがかかるんです。世界の都市で見れば、例えばパリは、住宅とオフィスが混在していますからシェアサイクルは古くから浸透しています。海外の都市におけるビジネスモデルが東京で使えるかというと、そうではないのです」

「世界の別の都市で活用されているモビリティのサービスやシステムが、そのまま日本で適用できるわけではない」。佐藤氏いわく「東京は、公共とシェアの融合を進めるのには有利な街」。

シェアリングモビリティは確かに便利ではあるが、街のスタイルによって向き不向きがあるというのは頷ける。では、日本では、シェアリングの乗り物はまったく向かないか、というとそうではない。公共交通とシェアリングモビリティの“融合型”がマッチするという。

「例えば住宅地ではなく、オフィス街の地下鉄の出入り口の近くに、シェアリング自転車の置き場を作る。そうすると地下鉄を降りたら自転車がすぐ利用できて重宝です。住宅地よりは実現性が高い。その背景は、オフィス街は人々が行き交うので時間に応じた偏りが少ないからです。また、地下鉄駅間は距離が短いことを考慮すると、例えば駅の自転車置き場に自転車が少ない場合は、自転車が残っている隣接する駅まで地下鉄で移動して、そこで自転車を借りるという手法も、地下鉄の事業者と連携すれば可能なはずです。海外でも公共交通とシェアリング自転車の連携は進んでいるとはいえず、東京で先行してみる価値はあるでしょう」

シェアリングと公共のハイブリッドというモビリティとの付き合い方。確かに住宅地とオフィス街が別れていることが多い日本では、それがスマートにフィットしそうだ。ただ、その場合はシェアリングの事業者と公共交通の距離感を今よりも縮めていく必要がある。では、AIに関してはどうだろうか?

ハイブリッド型のシステムを構築したうえで、オフィス街で使うモビリティにAIを搭載して、利便性を上げられないものか?

「モビリティそのものにAIを搭載して、音声で指示を与えて何かをしてもらうとか、自動運転の自転車が駅まで迎えに来てくれるとか、現段階ではそういったパフォーマンスの必要性はあまりない気がします。AIに関しては、ユーザーの意図を事前に予測して、使う自転車を予約してくれるとか、裏方的にユーザーの利便性を高めてくれるような使い方のほうが現実的ではないでしょうか」

自転車や電動スクーターそのもののインテリジェンスを高めるよりも、AIは、“先回り”的なサポート役に使ったほうがより有意義なようだ。さらに自動車においては、安全性のアップデートに使われている。

自動車はモビリティという
システムの一部になる

「これからは、自動車にカメラだけではなく、レーザーを使ったセンサーなどが搭載されるはず。そうなると障害物の発見能力が格段に上がりますから、事故を未然に防ぐ能力も高まります。

さらに、現状の自動運転は、自動車にたくさんセンサーを付けてコンピュータで処理をしていますが、自動車から見える視点には限界がありますから、他の車のカメラを含むセンサー情報も共有できれば、ドライバーの視線を超える視野を得ることになりますし、走る道路そのものにセンサーをつけて情報を共有できれば、さらに安全性は高まります。もはや自動車という閉じた単位ではなくて、それこそモビリティというひとつのシステムの一部が自動車という考え方に変わっていくのだと思います」

「モビリティという大きなシステムが作られるには、難題が多々ある」。それをクリアすることで、人間の生活はさらに大きく変わるのかもしれない。

他のモビリティや道路と連携して情報を共有しながら走るモビリティ。それが未来のモビリティの一つの在り方かもしれない。ただそこにももちろん課題がある。

「街や道路にセンサーを付けるには、それなりのコストがかかります。車の運転のためだけにセンサーを使うのではなく、社会的に他の用途でも使えるようにしなければ、その問題はクリアできません。そしてもっと難しいのは、新規の街ではなく、既存の街の方です。レガシーな場所をどうやってインテリジェント化するのか、ということです。

例えば過去に博物館のスマート化に関する実証実験を、上野の国立科学博物館などでやらせていただきましたが、それは企画展ではなく、既存の展示空間のスマート化でしたが、展示の邪魔をしないことが難題でした。、ショッピングモールなどで景観を損ねずに電源などを確保し、センサーを設置して、コンピュータで制御できるシステムを組み込むことも同じような難しさがあります。複雑に入り組んだ街もそうですし、そもそもそういった場所で、自動運転が可能なのか?という課題もあります」

既存の街や建物、インフラに新しいモビリティというシステムを組み込むことが難しければ、まだ未発達の地域を実験都市的に作り上げるというのも考えられなくはない。

「確かに実験都市というのは、新たなモビリティシステムを作っていくには好都合かもしれません。ただ、そこで得た知見が、既存の街でも応用できるかというと、それは違う部分もあります。また既存の街に関しても、東京などの大都会は複雑すぎます。今後はモビリティの概念が変わったときに都市や街に求められる大きさが違ってくるはず。新しいモビリティを活かすことで、新たな発展を遂げる地域や街が地方から出てくる可能性は、大いにあるのではないでしょうか」

(さとう・いちろう)
国立情報学研究所(NII)・情報社会相関研究系教授。慶應義塾大学理工学部電気工学科卒業。慶應義塾大学大学院理工学研究科計算機科学専攻博士課程修了。博士(工学)。お茶の水女子大学理学部情報学科助教授、国立情報学研究所助教授等を経て、2006年より現職。ほかにランク・ゼロックス客員研究員(1994〜1995年)、科学技術振興事業団さきがけ21研究員(1999〜2002年)等を務める。仮面ライダーゼロワンのAI技術アドバイザー(2019年)としても知られる。

(text: 長谷川茂雄)

(photo: 壬生真理子)

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