テクノロジー TECHNOLOGY

もし、明日から手の指が6本になったら?人類の可能性を拡張する「第3の親指」

岸 由利子 | Yuriko Kishi

イギリス・ロンドンにあるロイヤル・カレッジ・オブ・アートは、世界で唯一、修士号と博士号を授与する美術系大学院大学。彫刻家のヘンリー・ムーア、映画監督のトニー・スコットやダイソンの創業者、ジェームス・ダイソンなど、多彩な分野の異才を輩出してきた名門校として知られている。今年6月24日から7月2日に開催された同校の卒業展で、ひと際注目を浴びたのが、ダニ・クロードさんによる「The Third Thumb Project」と題したプロジェクト。小指の隣に“第3の親指”を追加することで、人間の能力を拡張する試みとして制作された。

第3の親指は、自然な親指の動きを実現するために、弾力性に富んだ「ニンジャフレックス」と呼ばれるプラスチック繊維を使って、3Dプリンターで出力されている。靴の中に埋め込まれた圧力センサーをBluetoothで接続すると、操作が行える仕様だ。車を運転する時、ミシンを踏む時やピアノを弾く時などに連動する手と足の動きを活用しようと、クロードさんはこの方法を選んだ。2つのモーターが作動すると、デバイスの可動部をさまざまな方向に動かすことができる。

このデバイスは、義手や義足などの人工装具に対する従来の概念にチャレンジするために作られた。

「人間のオーグメンテーション(添加増強すること)を探索し、体の機能を拡張するものとして、人工装具を見直すことを目的としています」

プロテーゼ(人工補綴)という言葉には、本来“加える”という意味が含まれている。これにインスパイアされたクロードさんは、障害を治したり、置き換えるためのものではなく、能力を拡張するためのものとして、新しい人工装具の形を提案している。

第3の親指は、能力を拡張したい人なら、誰でも装着できる。片手で3個が限界のワイングラスをもう1個持てたり、いつもとは違う音色のギターが弾ける、トランプカードが多く繰れるなど、ちょっと面白い経験から、タブレットを片手で持ったまま、画面をスワイプできる、ペンチを器用に動かせるという実用的な用途まで、人の数だけ拡張の仕方もさまざまにある。

「第3の親指は、道具の一部であり、経験の一部であり、自己表現の一部でもあります」とクロードさんは話す。3Dプリント技術を使えば、人によって異なる手の大きさに合わせて、カスタマイズもできる。第3の親指が日本に上陸する日は、そう遠くないかもしれない。

(text: 岸 由利子 | Yuriko Kishi)

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日本にMaaSは定着するのか!?国内モビリティ改革の障壁とは?

HERO X 編集部

MaaS(マース)=Mobility as a Service(モビリティ・アズ・ア・サービス)は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか? 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。(参考記事:http://hero-x.jp/article/9470/)「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

「Whim」は日本でも昨年末から千葉県柏の葉エリアなどで実証実験がはじまっている。
動画元:https://www.youtube.com/watch?v=rgsr5ZwsY1Q

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go(メンゴー)」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go(メンゴー)」
画像元:https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0:統合なし
レベル1:情報の統合(アプリやWebで経路や料金を提示できる)
レベル2:予約・決済の統合(一括予約・決済ができる)
レベル3:サービス提供の統合(事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される)
レベル4:政策の統合
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とされているが、日本は0~1レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。

(text: HERO X 編集部)

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