目の動きだけでPCが操作できる　―まるで近未来映画のような話を、オリィ研究所の吉藤健太朗氏が実現させました。たとえしゃべれなくても、手足が動かなくとも、視線でPCを操作できる、これがもう「夢」ではなく、現実のものとなっているのです。

東京都三鷹市にオフィスを構えるオリィ研究所。たった一人ではじまったこの研究所が開発した視線で文字を打つことのできるソフトウェア「OriHime eye」が話題をよんでいます。
「車イスで視線入力をして、発話もできて、しかも前方も見えるようにしたい」というALS（筋萎縮性側索硬化症）患者さんの要望を実現するために生み出されたのがこのＰＣ。透明な画面は、前方を見通すこともでき、さらに音声を発する機能も付いているので発話もできます。加えて、とてもシンプルで簡単に操作できるため、ALS患者さんの念願だった普通のコミュニケーションを取ることを可能にしたのです。

この研究所を立ち上げたのは吉藤健太朗氏。高校3年間、ものづくりの巨匠 久保田憲司師匠に師事し、電動車椅子の新機構の発明で、数々の賞を受賞。高専で人工知能を研究した後、早稲田大学にて独自のアプローチで、分身ロボットの研究開発進めました。小学５年～中学３年まで不登校だった、という自身の経験から、「孤独の闘病」という精神的ストレスの解消を目的に福祉機器の開発を志したそうです。「入院していても、動けなくても、家族や友人たちと日常生活を共にできる、人と人をつなぐ福祉デバイスを開発したいと思いました」。2010年、遠隔型分身コミュニケーションロボットOriHime人型バージョンが誕生。2012年には多方面からバックアップを受けてオリィ研究所を株式会社に。サークル的な活動で始まった研究室が大きな一歩を踏み出したのです。

ALS患者だけでなく、麻痺や肢体不自由などの障害で「動けない、しゃべれない」人にとっても、「会いたい人に会えて、行きたいところへ行き、伝えたいことを伝えられる」が実現可能となる視線入力。まるでSFの世界のような先進技術が、ベッドの上にいても、「親しい人とつながり、闘病生活が孤独でなくなる未来」を創りだそうとしています。

MaaS（マース）＝Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）は、いまや欧米諸国では新しいムーブメントだ。移動のサービスをシームレスにつなぐMaaSは、現代社会とのマッチングもよい。しかし、日本国内では、まだ限定的な取り組みにとどまっている。課題はなんだろうか？ 国内MaaSの問題点を探ってみた。

日本のMaaSはレベルゼロ!?
単なる「乗り継ぎ案内」では意味がない

MaaSを具体的に説明すると、乗用車以外のバス、電車、タクシー、レンタサイクル、シェアライドなどの移動サービスを統合的に提供するシステムのことだ。ITを活用して予約・決済なども一括で提供し、その時点で最適な移動サービスの組み合わせをユーザーが選択できる。交通の乗り換え案内情報は日本でもシームレスに提供されているが、MaaSの場合は、運用会社の壁を乗り越えて、単一のサービスとして提供していることが特徴だ。

例えば、MaaS先進国のフィンランドでは、ヘルシンキで「Whim」というシステムが稼働している。（参考記事：http://hero-x.jp/article/9470/）「Whim」アプリを使えば、電車、バス、タクシー、バイクシェアなどのサービスが統合的に利用できる。決済もスマホ上ですべて完了し、交通機関を使う際に決済画面を提示すればいいだけだ。画期的なのは都度決済のシステムに加え、定額で乗り放題になるサブスプリクションサービスを提供していることだ。今ではサブスクを利用する市民のほうが多いという。

また、ドイツでも産官学が一体となり、ドイツ鉄道によるモビリティサービス「Qixxit」を実用化。鉄道だけではなく、飛行機や長距離バス、レンタサイクルなどのサービスも一括化した。アジアでは、台湾第二の都市、高雄でMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」が実用化された。こちらも、官民共同の事業として推進されている。

高雄で使えるMaaSアプリ「MeN Go（メンゴー）」
画像元：https://apps.apple.com/tw/app/id1415685647

一方で日本はどうだろうか。現在、世界でのMaaSのレベルは
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レベル0：統合なし
レベル1：情報の統合（アプリやWebで経路や料金を提示できる）
レベル2：予約・決済の統合（一括予約・決済ができる）
レベル３：サービス提供の統合（事業者間が提携し契約・支払いなどが統合される）
レベル４：政策の統合
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とされているが、日本は０～１レベルにとどまっているのだという。

確かに、日本でも政府主導のプロジェクトを含めMaaSの実証実験がいくつも進められている。しかし、その内実は、民間の交通機関同士の連携にとどまっていることが多い。「モビリティを通じ、新たな価値や新たなサービスを生み出していくこと」がMassの概念であるはずなのに、日本では情報提供と決済のみの統合のような、小規模なものになりがちとの声も聞かれる。

この背景には、日本の法規制の問題があるとされている。日本の産業は業法の中で工夫して発展してきた歴史があり、その中で進化してきたのが日本モデルといわれている。ある専門家は「既得権益から発生する小さいビジネスに対応することは得意だが、そもそも新しいビジネスモデルが生まれにくい土壌がある」と話す。

さらに、日本の交通業者はサービスの囲い込みをしたがる傾向にあり、なかなか提携が進まない現状もある。MaaSのような複合的なシステムは、どこかが一社独占を狙っても、上手くはいかないだろう。

この状況を打破するためには、やはり法改正も含めた、官民一体となった改革が必要だ。前述の海外の例でも、欧州やアジアでうまくいっているケースは、政府や自治体が主導し、企業との連携を果たしている。日本のMaaSが小さくまとまらず、ブレークスルーを起こすためには、まずはMaaSとは単一のビジネスではなく、新たなモビリティの概念だととらえ、プレイヤー同士が協力していくことが大事なのではないだろうか。